Revitalização do centro

Estratégias

Com a proximidade das eleições são reiteradas propostas aos candidatos para a revitalização do Centro Tradicional que nem sempre tem - efetivamente - o caráter estratégico.

É preciso ter um objetivo e esse não pode ser o de recuperar o papel tradicional de um centro único de uma grande cidade.

Esse papel é irrecuperável, primeiro porque a grande cidade dos anos cinquenta se transformou numa mega-metrópole. E as atividades centrais da metrópole estão em outras regiões, com o desenvolvimento de novos centros ou polos.

A organização da metrópole se fez por uma rede de núcleos, polarizando atividades múltiplas, que anteriormente só ocorriam no centro tradicional. Equipamentos metropolitanos não se limitam ao centro.

Os equipamentos de saúde não estão no centro tradicional, restando apenas a Santa Casa. As casas de espetáculos se disseminaram na cidade, sendo que os mais importante estão fora daquela. Os centros de compras, igualmente.

Ainda que possa ser desenvolvido um grande shopping center no Centro Tradicional será apenas mais um. E não será o principal, nem o mais rico, pois esse espaço já foi tomado.

A decadência do centro começou nos anos cinquenta. A população que chegou a viver o centro tradiconal, como a "cidade" está em extinção.

Daque a alguns anos não será mais uma "cidade" de reminiscências, mas uma história, sem testemunhas vivas.

Como mais um polo, terá que buscar uma identidade. Uma especialidade. Não uma exclusividade

Uma das hipóteses aqui aventada é de ser o centro da elite econômica da terceira idade.

Onde as pessoas mais idosas, com renda possam morar e circular. E gerar renda e trabalho.

A opinião dos paulistanos

Uma visão contraditória da cidade

Longa pesquisa feita pelo IBOPE sobre a percepção dos paulistanos sobre a cidade de São Paulo, mostra visões contraditórias.

Há muitas reclamações pontuais, mas no geral o paulistano acha que a cidade de São Paulo é um lugar ótimo (18%) e bom (46%) para se viver, somando portanto, 64% dos que estão satisfeitos, contra 4% que acham ruim e 5% péssimo. Na diferença entre os satisfeitos e insatisfeitos o índicador é de 55%, com 25% dos que acham apenas regular.

Considerando os outros itens da pesquisa provavelmente vários fatores favoráveis não foram considerados, como as facilidades e diversidades de compras ou de lazer, oportunidades de trabalho, etc.

A segmentação da amostra, mostra que as mulheres (65% de ótimo e bom) estão mais satisfeitas que os homens (63%), os que tem idade entre 30 a 39 anos são os mais satisfeitos (71%) e com escolaridade até a 4a série do fundamental, os com maior índice (69%). Os moradores da cidade da classe A e B (65%) estão mais satisfeitos que os da classe D/E (64%), sendo o menor índice a da classe C (63%). Estatisticamente estão empatados.

Do ponto de vista territorial, os do Centro são os que tem maior índice dos que consideram a cidade ótima (25%) para se viver e um índice relativo de 59%. Perdem para os do Norte que tem o maior índice absoluto, com 68%, mas com 18% de ótimo e índice relativo de 62%. O pior são os moradores do Oeste com 55% de ótimo e bom, e índice relativo de 42%.

Os que tem "automóvel para uso particular no domicílio" (66%) acham a cidade melhor para viver do que os que não tem - 63% (ainda que empatados dentro da margem de erro).

A pergunta que complementa a primeira "e pensando na sua qualidade de vida de uma forma geral, numa escala de 1 a 10, em que 1 significa "péssima" e10 significa "ótima" como o(a) senhor(a) classifica a sua qualidade de vida na cidade de São Paulo?" é razoavelmene consistente, porém com alguns números supreendentes. A média geral é de 6,5 sem grandes diferenças entre os estratos. Mas nas classes C/D a média é superior (6,7%) puxada por 23% que deram a nota máxima, ou seja, 10 contra apenas 6% da classes A/B.

A média dos que tem carro (6,7) é superior aos que não tem (6,4), mas 13% acham a sua qualidade de vida na cidade ótima, subindo para 14% entre os que não utilizam automóvel.

Mas entre os maiores problemas que o Município está enfrentando, a Saúde vem em primeiro lugar (23%) e o trânsito em segundo (15%), ao qual podem se somar 7% do transporte coletivo, para caracterizar a mobilidade.

São muitos os itens da pesquisa e vamos, hoje, nos ater a uma indagação específica: as prioridades que, segundo os entrevistados, o próximo prefeito deveria adotar para diminuir o problema do trânsito na cidade de São Paulo.

Considerado apenas as indicações para o primeiro lugar, "colocar mais metrô / ampliar o número de linhas" aparece com a maior pontuação (20%), seguido de "constuir novos corredores de ônibus"(18%) e com 14%: "construir novas avenidas" e "colocar mais ônibus na frota". "Construir estacionamentos subterrâneos só aparece com 2%, nas indicações para o primeiro lugar, ou seja, em torno de 16 respondentes.

Considerando as indicações para os três primeiros lugares "construir novos corredores de ônibus" (45%) passa "construir mais metrôs / ampliar o número de linhas", que fica com 42%.

Essa percepção é bem diferenciada em função dos estratos de renda. Para as classes A/B "construir mais metrôs/ ampliar o número de linhas" tem 56% de indicações entre os três primeiros lugares e 31% para o primeiro lugar, ultrapassando todos os demais.

Já entre as classes C/D os ônibus são mais importantes que o metrô e, em segundo lugar, vem "melhorar o asfalto / tapar buracos das ruas e avenidas já existentes".

Ou seja, para os mais ricos (ou menos pobres) a percepção é que a solução é o metrô. Para os mais pobres é o ônibus.

No cômputo dos três primeiros lugares, "construir estacionamentos subterrâneos" sobre para 7%, com indicação de 10% nas classes A/B e apenas 3% nas classes D/E. É interessante notar que é de apenas 6% no Centro e alcança 14% na região Oeste. Se considerado apenas o primeiro lugar, estacionamento subterrâneos só tem 1% da região Centro.

Ou seja, os moradores do centro não priorizam os estacionamentos subterrâneos, diversamente dos moradores da região oeste.

A pesquisa realizada pelo IBOPE para a organização Nossa São Paulo busca captar a percepção, que em alguns casos tem desdobramento para buscar entender as razões. Em outros casos não.

Por exemplo, a prioridade para a construção de metrô é maior para os que tem automóvel (52%) e usam todos os dias ou quase todos (54%), o que não quer dizer que trocariam o carro pelo metrô. Mas que podem estar interessados em ter mais metrô para os outros, liberando a via pública para eles.  

Copa 2014

Estacionamento para o Morumbi

A cidade de São Paulo é uma forte candidata a sediar jogos da Copa do Mundo de 2014.

Os seus objetivos, ou pretensões, são maiores, buscando sediar o jogo de abertura, para o qual deverá ter um estádio com capacidade acima de 60.000 lugares.

O único em condições de atender a essa escala é o Morumbi. Um eventual novo estádio, como o pretendido pelo Corinthians enfrenta dificuldades de localização. O do Palmeiras terá capacidade em torno de 40 mil.

Com 60.000 lugares, para atender aos parâmetros da FIFA deverá ter uma oferta de cerca de 10.000 vagas de estacionamentos para carros, além de 500 lugares para ônibus, num raio de 1,5 km.

Para atender a essa condição o São Paulo F C propôs a construção de um estacionamento em frente ao estádio, parcialmente elevado e outra subterrânea, com capacidade para cerca de 4.000 vagas.

Além dos problemas aqui já citados quando ao seu funcionamento como "park and ride" e à viabilidade econômica, há os problemas institucionais.

Falta a modelagem econômica e institucional.

O estacionamento pretendido seria construído em área pública. Como tal dependerá de concessão pública, o que requererá obrigatoriamente uma licitação prévia.

O fato do clube ter já desenvolvido negociações com grupos interessados isso não significa que os mesmos se disponham a enfrentar uma licitação pública, com todos os problemas que esse processo envolve. Até hoje a Prefeitura Muncipal não conseguiu concluir as licitações das garagens subterrâneas no centro.

Uma alternativa a ser considerada é que a Prefeitura dê uma concessão de uso ao clube (o que também requereria uma licitação prévia). A partir dai o clube faria a contratação da empresa construtora e operadora do estacionamento, num processo privado.

A questão institucional não para ai, porque há duas questões adicionais que implicam em participação pública.

A primeira é de engenharia: a Praça Roberto Gomes Pedrosa fica num vale de recepção das águas pluviais que descem dos diversos morros que a cercam e são carreadas pela Av. João Jorge Saad até o córrego Pirajussara, canalizado, para levar ao rio Pinheiros. E desse, afinal, ao Tietê.

O complexo esportivo do São Paulo já tem histórico de inundações. Provavelmente por conta de reversão das águas.

Um estacionamento nessa área poderá requerer obras maiores para contenção das águas e evitar as inflitrações, o que encareceria o investimento a ser remunerado. Ou decorrer de uma PPP em que o Poder Público ficaria responsável pelas obras de drenagem, sem comprometer o ativo a ser remunerado. Mas isso precisa ser definido logo.

O estacionamento serviria para os jogos o que, pelas regras atuais e preferência dos clubes, só ocorrem uma vez por semana.

O mais recente jogo no Morumbi (São Paulo 2 x Flamengo 0) no dia 14 de setembro de 2008, teve um público acima da média, alcançando mais de 30 mil pagantes. Isso levaria a uma estimativa de 4.500 veículos estacionados, a maior parte nas ruas adjacentes, com "pagamento" aos fanelinhas.

Uma parte poderia usar o estacionamento, desde que custasse menos que os pedágios dos "flanelinhas. Mas a menos que houvesse uma grande fiscalização uma parte continuaria deixando na rua. Até mesmo por facilidade de evacuação.

Se considerada a média dos jogos do São Paulo no atual Campeonato Brasileiro, em torno de 15.000, a demanda seria da ordem de 2.250 veículos, insuficiente para lotar o estacionamento.

Para a sua viabilização, a perspectiva ou expectativa é que funcione como um estacionamento "park and ride", com o estacionamento dos veículos daqueles que vem do eixo da Av. Giovanni Gronchi para tomar o metrô, na Vila Sônia.

Significa uma caminhada de 1,2 km. ou um sistema de transporte entre o estacionamento e a estação do metrô. Soluções tecnológica existem, mas a pergunta é: quem vai investir? com que retorno?

Ou seja, o Estádio seria a pedra da sopa, a cargo do setor privado. Mas para torná-la saborosa será necessário um conjunto de obras e serviços públicos.

Essa parceria ainda não está bem configurada e significa que está atrasada.

Estacionamentos

Mobilidade em mega eventos

Os jogos na Copa do Mundo de 2014 que deverão ocorrer no Brasil, são mega-eventos, para os quais será necessário organizar, adequadamnte, o acesso e estacionamento dos veículos.

Em poucos casos, os estádios brasileiro tem no seu entorno próximo a quantidade de estacionamentos requeridos pelo manual da FIFA, em torno de 15% da capacidade de lugares pagos. Para um estádio de 60.000 lugares a FIFA prevê a necessidade de 10.000 vagas, além de estacionamento para 500 ônibus.

Esse volume deveria estar nas cercanias, até 1,5 km. pressupondo que os motoristas que não conseguirem estacionamentos próximos deixem o carro no estacionamento mais distante e sigam a pé.

O modelo mais adequado, no entanto, não é esse, mas o já praticado, com sucesso, pela cidade de São Paulo para a corrida de Fórmula 1.

No dia da corrida não é permitido o acesso de automóveis no entorno do autódromo, exceção feita aos moradores, que recebem autorização especial, e são organizados bolsões de estacionamento num raio aproximado de 5 km. O acesso é feito por ônibus e vans. A evacuação total ocorre em menos de duas horas.

A CET teria tido problemas com a CBF na organização e gerenciamento do tráfego no jogo Brasil x Uruguai no Morumbi, o que elevou a evacuação total para mais de três horas e seria uma das razões para a CBF não realizar um novo jogo da seleção brasileira em São Paulo. O que se comenta é que a CBF não aceita a cobrança que a CET faz para esse tipo de operação.

A cidade de São Paulo terá uma oportunidade para aplicar e demonstrar a adequação desse modelo, para a aceitação pela CBF e pela FIFA ainda este ano, com os shows da Madonna, previstos para o Morumbi.

O show em São Paulo está marcado para o dia 18 de dezembro, inciando às 20 hs, uma quinta-feira. Irá concorrer, no horário de pico, com todo o tráfego que se dirige em direção ao Jardim Sul, Campo Limpo, etc. pelo eixo da Av. Giovanni Gronchi, ao Taboão da Serra e regiões subsequentes pelo corredor Rebouças, Eusébio Matoso, Francisco Morato, com a alternativa paralela pela Av. Eliseu de Almeida e ainda o tráfego (nos dois sentidos) pela Avenida Morumbi.

Serão cerca de 80.000 pessoas, podendo se estimar cerca de 12.000 veículos, em busca de uma vaga. O metrô ainda não estará pronto.

Um show extra está previsto para o dia 20, um sábado, quando não estará concorrendo com o pico da noite.

Se bem sucedida, a cidade poderá defender esse modelo para a Copa 2014, inclusive para outras capitais. Se tiver problemas, terá que se ajustar às condições previstas pela FIFA e planejar a implantação das vagas no entorno de 1.5 km.

O problema maior é a sustentação do estacionamento pós-Copa. A idéia do São Paulo F.C. de construir um estacionamento para 4.000 vagas na frente do estádio, não se sustenta pós-Copa. Não há demanda local e a concepção de "park-and-ride" fica comprometida pela necessidade de percorrer uma distância da ordem de 1,2 km. até a futura estação do metrô.

A cidade precisará resolver o mais rapidamente possível a localização do estacionamento que atenda ao Estádio do Morumbi, nos dias de jogos e eventos e ao público, em geral, fora desses momentos.

A Cia do Metrô precisa apresentar os seus planos de estacionamento "park-and-ride" junto à estação Vila Sônia.

Estacionamentos

Diretrizes básicas para uma política de estacionamentos

Uma política pública de (ou para) estacionamentos, segundo a perspectiva do trânsito, deve ter como diretriz básica a internalização nos imóveis das vagas para estacionamento dos veículos.

A via pública deve ser destinada prioritariamente para o trânsito de veículos e não para o estacionamento dos mesmos.

Essa diretriz fundamenta a exigência de uma quantidade de vagas por imóvel, como regra geral, e específicas no caso de Polos Geradores de Tráfego. Exigência para aprovação das plantas e concessão de habite-se.

Não tem sido suficiente para garantir uma oferta adequada de vagas internas, evitando os estacionamentos na via pública, por diversos motivos:

• a primeira é o aumento do índice de motorização das famílias, no caso de residências e das características do trabalho:
  • há um aumento da motorização por m2 de escritórios, em função da graduação dos trabalhadores, voltados para atividades de serviços, de maior uso intelectual e, consequentemente, de maior renda e maior propriedade de automóveis
  • isso faz com que alguns índices estejam sub-avaliados e a demanda efetiva seja muito superior à oferta, incluindo os visitantes;
• a segunda está na possibilidade de indicação de vagas fora do imóvel para atender aos índices:
• pode ocorrer que as mesmas vagas sejam indicadas para mais de um empreendimento;
• as vagas oferecidas em terrenos podem ser eliminadas pela construção de edifícios no local, sem que sejam oferecidas novas, em compensação;
• a fiscalização é insuficiente para verificar o cumprimento das obrigações.
• a terceira e, mais importante, está nos preços cobrados nos estacionamentos internos.

Isso tem se verificado em dois dos principais polos geradores de tráfego: os hospitais e faculdades.

Ainda que na aprovação da construção da edificação sejam oferecidas vagas suficientes, a cobrança pelo estacionamento faz com que os usuários preferiam deixar o seu automóvel na via pública. Com os "flanelinhas" tomando conta.

Um fenômeno urbano ocorre com os shopping centers e hipermercados. Seja por conta das exigências regulatórias, como pela concorrência do mercado, esses grandes estabelecimentos comerciais, criam grande quantidade de vagas, oferecidas, incialmente, sem cobrança pela facilidade. É uma condição para atração do público. Uma vez conquistado, passam a cobrar pelo estacionamento e a consequência imediata é a ocupação das vias públicas no entorno.

Cada qual quer ter a facilidade de um estacionamento junto ou próximo ao destino, preferencialmente, sem o pagamento pelo uso da vaga. Alguns estão dispostos a pagar pela comodidade e aceitam até mesmo pagar um custo adicional pelo uso de serviços de valet.

Outros buscam um preço menor e, se possível, o gratuito (ou quase gratuito, no caso dos "flanelinhas") na via pública, percorrendo a pé, uma distância maior.

Internalizar as vagas é desejável, mas as exigências urbanísticas não são suficientes, pelos motivos acima indicados.

Os preços são um elemento importante no funcionamento do sistema, mas é discutível se uma gestão de preços pode ser incluida numa política pública. Os serviços internos de estacionamento são atividades tipicamente privada, com preços definidos pela dinâmica do mercado.

Será que cabe ao Poder Público interferir nessa dinâmica, seja para subsidiar determinadas operações de forma a evitar o estacionamento na via pública, ou promover aumentos, como forma de inibição ou seletividade?

Estacionamentos

"Kiss and ride"; "park and ride"

Estacionamentos de transferência podem ser uma importante solução para a redução de viagens urbanas e, consequentemente, a redução dos congestionamentos.

As alternativas tradicionais, no entanto, não vingam porque estão relacionados com o transporte coletivo comum para os quais os usuários de automóveis estão pouco dispostos a se transferir, sejam os ônibus comuns, como o trem urbano ou o metrô. A principal razão é que esses estão lotadíssimos nas horas de pico.

O "park and ride" é um estacionamento onde o usuário do automóvel deixa o carro e segue por um meio coletivo. O "kiss and ride" é o local onde o familiar deixa o outro para seguir por um meio coletivo. Normalmente se imagina - com base nas condições antigas - a mulher dona de casa, deixando o marido junto a uma estação de trem ou de metrô, para seguir pelo meio coletivo.

Lembra-me um famoso filme com Robert de Niro e Maryl Streep, Falling in Love, aqui traduzido como "Amor à Primeira Vista" em que os dois se encontram e se apaixonam no trem.

O filme é de 1984 e de lá muita coisa mudou. Há cada vez mais executivas com a protagonizada por Maryl Streep do que a dona de casa que deixa o marido na estação do trem.

Mas há outras possibilidades para o "kiss and ride". como o transporte escolar. Esse é uma solução, conduzindo mais pessoas por veículo do que do automóvel da mãe ou do pai levando as crianças. Mas, do ponto de vista logistico, é uma solução ineficiente, com uma ampliação de viagens, casa a casa, para pegar ou deixar as crianças.

O "kiss and ride" é uma alternativa para os pais deixarem as crianças num ponto de concentração / distribuição, onde seguem para a escola numa van, ou mesmo num ônibus. Os veículos podem fazer viagens mais curtas, o que implica a necessidade menor de frota. Consequentemente de custo, pois essa frota fica ociosa uma boa parte do dia. Em compensação há o custo adicional do terreno para a transferência. Que pode ser um estacionamento, que com a sua utilização para a guarda de carros pode reduzir o custo de utilização para o "kiss and ride".

Esse estacionamento pode funcionar também como "park and ride", ou seja, para que as pessoas deixem o carro e possam seguir por um meio coletivo. Que poderá ser uma van, um "onibus do tipo fretado" ou mesmo uma carona.

O estacionamento para o "kiss and ride" e para o "park and ride" não é um local apenas para guarda de veículos.

Precisa de áreas para os automóveis na espera do transporte coletivo. Com os motoristas dentro do carro, ou com áreas para estacionamento e salas de espera. Que poderão contar com serviços, desde os mais simples como cadeiras ou sofás, cafezinho e água, a lanchonetes, caixas automáticos, etc.

Essas áreas de espera servem também para os que usam o sistema "park and ride", na espera do coletivo.

Os veículos do transporte coletivo também precisam de área para estacionamento.

E se o estacionamento atender aos escolares é preciso uma área específica para a espera deles, com controles individualizados.

Na prática, passa se do conceito de estacionamento para o de "centro logístico de pessoas".

Como um centro logístico de pessoas a questão crítica é onde localizá-los dentro da melhor racionalidade logística.

Há dois critérios básicos de polarização:

• o primeiro é a polarização pelo destino final que por estar em área de maior concentração de atividades e trânsito recomendaria um centro no seu anel periférico para a concentração / distribuição de pessoas. Com isso evitaria o congestionamento nas vias internas;
• o segundo é a polarização pela origem, com a concentração / distribuição nesses polos e viagem aos locais de destino pelo meio coletivo.

A partir desses critérios básicos pode-se identificar, dentro da cidade de São Paulo, os melhores locais para esses Centros Logísticos de Pessoas.

Estacionamentos

Garagens subterrâneas melhoram o trânsito?

Nos idos de setenta subcoordenei o primeiro estudo sobre garagens subterrâneas em São Paulo, junto com empresas nacionais e uma espanhola.

A objetivo era reduzir os congestionamentos no centro tradicional, tirando os carros estacionados na via pública. A viabilidade econômica não era segura e havia - como sempre - os opositores para os quais o investimento público em estacionamentos seria uma forma de favorecer o transporte privado em detrimento do transporte coletivo e das viagens a pé.

Nada foi implantado, o programa foi esquecido e a Administração Pública partiu para outro rumo: restringir ao máximo os estacionamentos nas vias públicas, seja por restrições regulatórias, como pela instituição das ruas de pedestres, onde não podiam ingressar os veículos. Deixando ao mercado a eventual oferta de estacionamentos, em áreas internas.

Esse rumo funcionou: houve uma substancial redução do tráfego de veículos na área central. Mas não por substituição por outros modos de transporte. Mas pelo esvaziamento econômico e degradação física do centro. "lavou o bebê sujo e o jogou fora, junto com a água suja do banho".

Os que iam de carro para o centro, deixaram de ir. De ir ao centro. Os escritórios, lojas e prestadores de serviços com maior renda (o que lhes permitia ter o carro) mudaram-se para outras áreas da cidade. O espaço abandonado pela riqueza foi tomado pela pobreza: utilizando o transpore coletivo e as viagens a pé.

Os objetivos de mobilidade foram atendidos: há poucas áreas com estacionamento permitido na via pública, dentro da área central, melhorou a fluidez e os que se destinam à área, usam predominanemente o transporte coletivo. Ou seja, alcançou-se o grande sonho dos "transporteiros": a população que vai ao centro dá preferência ao transporte coletivo, em detrimento ao transporte invididual.

Diante da degradação física do centro, as autoridades estaduais e municipais buscaram a concentração dos escritórios-sede das suas empresas no centro, ocupando - principalmente - a área da rua Boa Vista. Com isso voltou a aumentar o fluxo de veículos e a necessidade de estacionamentos, pois os funcionarios graduados, inclusive das empresas de transporte e trânsito, nem sempre querem abrir mão de uma viagem ao local de trabalho sem o seu automóvel.

O aumento da demanda de estacionamentos vem sendo atendida de forma precária, com a abertura irregular (não podemos dizer clandestina, porque aberta para as ruas) de estacionamentos em antigas lojas ou agências bancárias.

E também ressurge a idéia das garagens subterrâneas que povoa a agenda dos candidatos a Prefeito de São Paulo.

As garagens subterrâneas não podem mais ter como objetivo principal a retirada de veículos estacionados na via pública, uma vez que praticamente não há mais deles, diante das restrições.

 

 

Logística Urbana

Opções sucessivas

Os congestionamentos nas vias públicas da cidade de São Paulo decorrem de uma sucessão de opções, em que cada etapa condiciona ou restringe a subsequente.

A primeira e gande opção estrutural está em trabalhar em São Paulo. Associada à opção de morar em São Paulo. Quem faz essas duas opções em algum momento se verá no meio de um congestionamento.

O suplemento de o Estado de São Paulo, sobre as mega cidades mostra diversas pessoas que optaram por sair de São Paulo e tentar viver melhor em alguma cidade do Interior.

Dentro das opções de morar e trabalhar em São Paulo, a pessoa pode optar por escolher locais próximos. Ou seja, a moradia próxima ao trabalho, que possa ser acessada a pé, ou de bicicleta. Não irá se somar aos milhares de outras pessoas que optaram por morar e trabalhar em locais distantes e que para ir da residência ao trbalho precisam fazer uma viagem mediante um veículo motorizado.

A necessidade da viagem urbana decorre dessa opção de morar e trabalhar em locais distantes. Mas há que fazer uma distinção entre os decisores e os seguidores. Os decisores são aqueles que tem poder e/ou renda para decidir o local do trabalho, ou mesmo da moradia. E podem buscar a aproximação entre a moradia e o trabalho.

Os seguidores são os trabalhadores, em geral, os que para ter ou manter o emprego precisam seguir as decisões daqueles. Por que é onde conseguem um emprego. Ou porque o decisor resolve mudar o local do trabalho.

Os decisores se utilizam do carro particular para as viagens necessárias e não estão dispostos a trocar o automóvel por um transporte coletivo (ainda que esse fosse de melhor qualidade). A sua condição primária é a comodidade e a flexibilidade. Se enfrentarem alguma restrição, seja de circulação ou de estacionamento, tendem a mudar o local da origem ou do destino. Nunca do modo de transporte.

Foi o que ocorreu com o centro tradicional. Diante das restrições os decidores mudaram o seu local de trabalho. Foram para a região da Av. Paulista, depois para a da Av. Faria Lima, para a da Berrini. Outros foram para a Chácara Santo Antonio. Alphaville foi outro local para a instalação do seu escritório, loja, escola, etc. Os industriais tendem a buscar Indaiatuba, Sorocaba, Campinas e outras cidades. Sem nunca deixar de utilizar o seu automóvel.

Já os seguidores que no centro podiam contar com o transporte coletivo, tiveram que optar por uma viagem maior, a aquisição do carro, já que a maioria dessas novas áreas não dispunham de transporte coletivo de qualidade. Ou continuar trabalhando no centro, aceitando trabalhos de menor remuneração.

O centro perdeu substância econômica e isso se refletiu na degadação física e social. E ficou muito difícil atrair novamente a riqueza para nele se instalar. Sem ela o centro não se revitalizará. Um centro baseado apenas na classe média será, nos termos exatos, medíocre.

Se, em função da opção de localização de moradia e trabalho há uma distância maior que possa ser coberta a pé sendo necessária uma viagem por meio mototizado, o indíviduo poderá optar por um transporte individual (próprio ou contratado, como o taxi) ou coletivo. Nesse caso, uma van, um ônibus, o trem metropolitano ou o metrô.

O metrô pode ser uma opção de melhor qualidade, mas tem uma cobertura restrita. Poucas áreas da cidade são diretamente servidas por estações de metrô. As pessoas tem dificuldade de acesso e mesmo tendo acesso, as linhas podem não atender aos destinos desejados. O mesmo ocorre com o trem metropolitano, que ademais tem qualidade de serviços menor.

A maior cobertura dos serviços de transporte coletivo é do ônibus, cuja qualidade é sofrível.

Nesse sentido, viajar de ônibus não é uma opção, mas a falta de opção. Por uma questão de renda. Os que não tem renda para poder se movimentar de automóvel próprio ou de taxi não tem outra alternativa a não ser andar de ônibus.

Dizer que as pessoas devem dar preferência ao transporte coletivo é, provavelmente, de quem não anda de ônibus em São Paulo. Pelo menos nas horas de pico.

Sendo necessária a viagem (em função das opções anteriores) por um meio motorizado, fica a opção (não para todos) de rota e horário.

É por conta dessa opção (ou falta de opção) de escolher a mesma rota e o mesmo horário que os demais que gera o congestionamento. Quando muitas pessoas fazem a mesma opção, dentro de uma oferta limitada, o congestionamento é a consequência inevitável.

Por isso, o congestionamento ocorre durante algumas horas do dia. Nos chamados horários de pico, que se ampliam cada vez mais. Nos vales as vias ficam ociosas.

As marginais ficam superlotadas durante o dia, mas ficam vazias durante a madrugada, ainda que estejam disponíveis. Porque poucos fazem a opção de viajar nesse período, preferindo (ou não tendo alternativa) de fazer a viagem nos mesmos horários que os demais.

A redução dos congestionamentos poderá ocorrer por um aumento da oferta. Mas o princial fator serão as mudanças de opções das pessoas. Desde o início. Desde a opção de morar e trabalhar em São Paulo.

Os congestionamentos geram custos sociais e perdas. Mas porque em contrapartida proporicionam benefícios. Se não proporcionassem benefícios e apenas custos, as pessoas, com o mínimo de racionalidade, mudariam de cidade.

 

Logística urbana

Logística de pessoas

Diante do inevitável aumento de motorização nas cidades a melhoria do trânsito em São Paulo dependerá de mudanças nas viagens e da produtividade no uso dos veículos.

A mudança nas viagens significa aproximar mais origem e destino das pessoas na realização das atividades urbanas. Preferencialmente tão perto que as viagens possam ser feitas a pé ou por veículos não motorizados (a bicicleta). O automóvel seria reservado para as viagens maiores, mas em menor número.

Para essas viagens maiores, a redução dos veículos circulando (ou parados nos congestionamentos) poderia ser menor se esses tivessem mais de uma pessoa. Ou seja um ou mais passageiros, além do motorista. O "carona".

Para isso tem se buscando a conscientização dos motoristas o que étem sido pouco eficaz.

A redução das viagens, seja em número como das distâncias está relacionada à maior integração entre o transporte e o uso do solo. Mas não é suficiente.

A regulação urbana deve flexibilizar o uso do solo, evitando as áreas de uso exclusivo. O que deve predominar são as áreas de uso misto, com eventuais diferenciações na densidade. Para as grandes e mega cidades, o modelo predominante deve ser o 3 x 1 ou até mesmo o 4 x 1: morar, trabalhar, comprar. Ou ainda lazer. O estudar também deverá estar próximo, principalmente na educação básica.

Pode-se contrapor que essa aproximação segrega as pessoas e reduz a sociabilidade. O que é relativo, pois se está considerando agrupamentos urbanos de 10 a 20 mil pessoas, que são maiores que a maioria das cidades brasileiras. O que permanece é a falta de diversidade social.

As mega cidades só terão condições de funcionar em rede de núcleos, com ligações entre elas, com sistemas de transporte de alta capacidade e um viário, igualmente de alta capacidade, cada vez mais subterrâneo.

A infra-estrutura e os serviços públicos para a mobilidade urbana são a base para as pessoas planejarem e executarem a sua logística em função do seu local de origem e o(s) destino(s) pretendidos. Elas terão que buscar, cada vez mais, a otimização logística.

Essa otimização está relacionada com os tempos e custos da viagem. A logística poderá envolver transferências inter como intramodais.

Uma primeira situação é de uma viagem motorizada, sem transferências, com a movimentação a pé, apenas dentro da própria unidade residencial e do estacionamento do imóvel de destino. Seria o caso da pessoa que pega o carro na garagem da sua casa e leva até o estacionamento do escritório.

A otimização logística está na escolha do horário da viagem e das rotas, evitando as vias mais congestionadas. Atualmente o motorista dispõe de tecnologias que o ajudam nesse planejamento logístico. Softwares de roteirização com apoio em GPS indicam a melhor rota e as alternativas. Se considerar no programa, o nível de congestionamento em trechos da rota escolhida, o próprio programa lhe indicará as rotas alternativas.

Mesmo sem todo esse aparato, com a experiência factual das rotas e o monitoramento das condições das vias, pelo rádio poderá buscar ou alterar as rotas alternativas. Principalmente pelo conhecimento de acidentes ou outras ocorrências ou impedâncias que prejudiquem a fluidez.

Ou seja, o planejamento e a execução logistica poderão reduzir a concentração de veículos numa mesma via, no mesmo horário. Em alguns momentos, no entanto, todas as opções poderão estar tomadas e ai não há como escapar de mega-congestionamentos. Decorrência do volume de pessoas que moram e transitam pela mega-cidade.

 

Estacionamentos

Qual a contribuição dos estacionamentos para a mobilidade urbana?

Estou diante dessa indagação, que me soa como o enigma da esfinge. Sinto que posso ser devorado se não souber a resposta correta.

(aliás, quem lembra qual era o enigma?)

Mobilidade urbana é a movimentação das pessoas dentro da cidade.

As pessoas podem querer (ou precisar) se movimentar a curtas, médias ou longas distâncias. Para atender a uma necessidade da vida urbana, como trabalhar, estudar, fazer compras, se alimentar, desfrutar de lazer, namorar, etc.

E poderá se movimentar a pé, mediante veículos não motorizados ou motorizados, individual ou coletivo.

Quando for se movimentar com um veículo próprio, precisará de, pelo menos, dois lugares para o estacionamento do seu veículo: um em casa e outro no destino. Se esse veículo for uma bicicleta a área de estacionamento é pequena, mas precisará ter condições de segurança. Se o veículo for um automóvel, precisará de uma área maior, da ordem de 10 ms, apenas para o veículo e de até 20 m. para manobras. E sempre em dobro. Um para o local de origem e outro de destino.

Há uma presunção de que não havendo vagas para estacionamento as pessoas deixarão de comprar ou usar o automóvel. O que melhoraria a mobilidade urbana, a movimentação no trânsito.

Essa presunção se baseia numa equação onde uma variável é mantida fixa e a outra variada. No caso, supõe-se que as pessoas mantém a viagem, mas mudam de modo de transporte. Substituiriam o automóvel pelo transporte coletivo.

Mas pode ocorrer o oposto, nessa mesma equação: as pessoas mantém o automóvel como modo de transporte e muda a viagem. Ou seja, muda o local de origem ou de destino, onde encontrem facilidade de estacionamento.

A disponibilidade ou carência de estacionamentos pode não aumentar ou diminuir o uso do automóvel, mas provocar uma mudança de rotas e, consequentemente, de vias ou locais de congestionamentos.

Os congestionamentos que se concentravam em determinadas vias podem se extravasar, transferindo-se para outras localidades, sem eliminar o anterior. A mobilidade urbana passa a ficar comprometida em todas as áreas.

O estacionamento nas vias públicas concorre com o trânsito, com o fluxo de veículos. Proibir o estacionamento na via pública, sem dúvida, melhora a movimentação do trânsito. Mas pode gerar o esvaziamento residencial ou comercial da área sem possibilidade de estacionamento na via pública.

A alternativa é a internalização do estacionamento, tirando os veículos parados na via pública para dentro dos edifícios ou terrenos.

Com o estacionamento internalizado, as vias públicas ficam mais livres, melhora o trânsito sem comprometer a demanda residencial ou comercial da área.

Resposta simples e objetiva: a contribuição dos estacionamentos para a mobilidade urbana está na sua internalização. Ofertar vagas dentro das áreas privadas suficientes para atender a demanda, permitindo que as pessoas continuem utilizando o seu veículo particular e liberando a via pública.

Haveria maior fluidez no trânsito. Mas o impacto urbano é mais amplo e discutível.

O estacionamento interno é remunerado e mais caro que estacionar na via pública. Que seria gratuito nos locais permitidos e valores menores que nos internos, no caso dos estacionamentos rotativos (Zona Azul).

Isso poderia levar à elitização do acesso às àreas com estacionamento inteiramente interno, sem possibilidade de estacionamento na via pública. Poderia ser vantajoso para determinadas áreas com escritórios, comércio e gastronomia de alta renda. Como, por exemplo, a área da rua Oscar Freire, em São Paulo. Mas prejudicaria o comércio mais popular, que perderia clientela. Essa perda poderia levar à degradação econômica da área e sua consequente degradação física.

A conjugação necessária, ou conveniente seria a proibição do estacionamento na via pública, com a sua internalização em áreas bem servidas pelo transporte coletivo.

Dessa forma se daria opção aos que querem continuar tendo acesso com o seu veículo particular, pagando valores mais elevados de estacionamentos internos. Dar-se-ia opção do transporte coletivo para aqueles que não estão dispostos a pagar os valores do estacionamento.

Na prática funcionaria como um pedágio urbano.

Isso vale para o centro da cidade de São Paulo, como para subpolos com alta concentração de atividades, e bem servidas por estações do metrô.

O encarecimento dos estacionamentos na área central, sem opções mais baratas (estacionamento na via pública ou estacionamentos internos informais) levaria os que não estão dispostos a arcar com os custos mais elevados a três grandes opções:

• mudar-se para o centro, para ter a opção de ir ao trabalho a pé;
• ir ao centro de taxi, uma vez que o custo marginal seria reduzido ou até negativo;
• utilizar-se do transporte coletivo.

O importante desse modelo é que manter-se-ia a opção aos decisores de continuarem no centro, com acesso com o seu carro. Evitaria que eles se mudassem para outras áreas onde tivessem disponibilidade de estacionamento.

Esse modelo poderia levar a uma outra importante mudança: os motoristas iriam até uma área próxima ao centro, onde o valor de estacionamento seria menor e dai se dirigiriam ao trabalho a pé, de taxi ou transporte coletivo.

Uma primeira indagação que cabe, no caso, é onde seria essa área de contorno onde ficariam os estacionamentos mais baratos, onde o motorista deixaria o seu veículo e tomaria um veículo coletivo? E qual seria o diferencial de valor?

No caso de avulsos, o preço da primeira hora deveria oscilar entre R$ 12,00 a R$ 15,00. Considerando um custo do transporte coletivo de R$ 5,00, o preço máximo do estacionamento de transferência deveria ser de R$ 7,00. Tomando por base o mercado atual, esse deveria ser entre R$ 5,00 a R$ 6,00.

Uma tarifa promocional seria de R$ 12,00 até 4 horas, com um bilhete de transporte coletivo de ida e volta.

Num primeiro momento, essa área deveria estar fora da rótula, mas ainda dentro da contra-rótula, uma vez que nessa área há um grande volume de estacionamentos com valores mais baixos.

Os estacionamentos devem ser considerados como nós de uma rede de movimentação urbana, onde o trânsito entre essas seja feita por um transporte coletivo de qualidade.

Na movimentação das cargas há uma crescente utilização da visão logística. E dentro dela, a gestão vai além do transporte, para ter nos armazéns, nos centros de distribuição um elemento fundamental para a racionalidade de movimentação e redução de custos.

Segundo essa perspectiva os estacionamentos devem ser vistos como centros de concentração / distribuição. A ligação entre elas seria feita por transporte coletivo ou por carona.

Duas pessoas vão com os seus carros para um estacionamento. Uma dela deixa o carro e vai junto com outra. No dia seguinte, pode ser feito o inverso. Uma delas pode ir de taxi para o estacionamento.

Essa perspectiva de logística das pessoas pode reduzir o número de veículos em movimento, sem prejuizo do número de viagens das pessoas.

Apelar para a consciência não é suficiente. É preciso gerar soluções operacionais.

Contradições urbanas

Boas intenções! Será suficiente?

O Movimento "Nossa São Paulo", de grande respeito, pois conseguiu reunir oito dos onze candidatos à Prefeitura de São Paulo, e apresentou um conjunto de 10 propostas estruturais e mais 1.500 propostas específicas. Como costuma acontecer, desconexas e contraditórias.

No capítulo Transporte e Mobilidade, tem como fundo ideológico a "cidade para os pedestres". Segundo essa visão tudo o que for feito em relação à mobilidade deve ter como prioridade a perspectiva do pedestre.

É lindo e romântico. Mas até que distância o pedestre pode alcançar o destino desejado andando a pé? Numa metrópole que se espraia por quilômetros e aumenta a distância entre as origens e os destinos, o que significa priorizar a perspectiva do pedestre?

Pode significar a organização da cidade em rede de conjuntos com elevado grau de auto-suficiência das funções urbanas. Isso vem sendo feito pelas classes de renda mais alta, com grandes condomínios (ou bairros), como Alphaville, ou com os mega-empreendimentos "Quatro em um" como o Cidade Jardim. Que reune num mesmo empreendimento, a moradia, o trabalho, as compras e o lazer.

Modelo criticado por uma facção de urbanistas, que alerta contra a falta de sociabilidade desse modelo.

Mesmo sendo em rede, os moradores de um conjunto precisam viajar para outro, seja em função de trabalho, de compras, de entretenimento, de visitas, etc. E como essas viagens implicam em distâncias pouco viáveis para serem feitas a pé, há necessidade de usar um transporte.

Uma primeira alternativa seria o transporte não motorizado, a bicicleta, por exemplo. Para isso os seus defensores referem-se muito a experiências internacionais. E desconsideram a topografia.

São Paulo foi fundada em cima do morro. Para poder visualizar o avanço de eventuais inimigos. O morro que tem a Avenida Paulista no seu topo, divide a cidade. A cidade é cheia de subidas e descidas. O que dificulta o uso da bicicleta para trajetos mais longos. A menos de algumas áreas da cidade. É, no entanto, uma alternativa para uma integração metrô - bicicleta, em partes importantes da cidade.

Se a movimentação for por um veículo motorizado, haverá sempre a necessidade de vias e de locais para estacionamento dos veículos.

A mobilidade é proporcionada pela existência de vias ou serviços de transporte. A acessibilidade, além das vias requer o estacionamento. Uma área sem estacionamento, na vida moderna, está condenada à degradação.

Uma área sem estacionamento perde valor imobiliário. Uma área sem estacionamento não gera trabalho e renda. Essa é a realidade. Inaceita pelo idealismo pedestrianista, mas a realidade.

Mais uma vez aparece a proposta de proibir o estacionamento no centro. Essas pessoas ainda não se convenceram de que a restrição de estacionamentos foi responsável pela decadência do centro. Primeiramente pela carência física e depois pela proibição institucional.

Permanece a crença de que não havendo estacionamentos as pessoas irão se movimentar com o transporte coletivo ou a pé. A realidade é outra. Sem a possibilidade de estacionar as pessoas com renda e possibilidade de escolha, vão para outras áreas da cidade, onde podem estacionar.

Com a proibição de estacionamentos, quem tem carro muda: de local, não de modo de transporte. Que não tem, ocupa o espaço vazio: a riqueza é substituida pela pobreza. Foi isso que aconteceu no Centro de São Paulo.

Há todo um esforço para a revitalização do Centro Tradicional.

Para que isso ocorra, efetivamente, é preciso criar condições adequadas de acessibilidade e estacionamento.

É, preciso, antes de tudo, resolver essa contradição. Ou como dizem os economistas o "trade off".

 

Estacionamentos

Conhecimento do problema

Depois das restrições à circulação dos caminhões, no centro expandido, cujos resultados, aparentemente são satisfatórios, mas que terá a prova de fogo, a partir de agosto, quando acabarem as férias escolares, o próximo ponto é o estacionamento.

E ai, tanto ou mais que no caso dos caminhões, o Poder Público se defronta com um grande desconhecimento sobre a oferta efetiva de estacionamentos na cidade.

O que é conhecido é a oferta de estacionamentos rotativos, as chamadas "zonas azuis", mas o Poder Público não tem o monitoramento dos níveis de ocupação, a menos de pesquisas eventuais.

Há um longo e demorado processo de mudanças tecnológicas, que não se efetivaram e que propiciaram um melhor conhecimento da ocupação e de gerenciamento.

O conflito entre o estacionamento e o trânsito não ocorre em todas as vias e em todos os horários. Aparentemente no período da manhã, das 7 às 10 hs. ainda não há grande demanda pelos estacionamentos rotativos. Proibir os estacionamentos (rotativos ou não) nesse horário para melhorar os fluxos, das vias de maior movimento, não causaria maiores transtornos. Mas é uma impressão, sem dados estatísticos confiáveis para uma política de estacionamentos.

O foco principal de uma política de estacionamentos continua sendo o centro tradicional, dentro da contra rótula, onde se estima que haja um déficit de 10.000 vagas. O que justificaria um programa de construção de garagens subterrâneas, ainda que atendendo apenas cerca de 20% desse déficit.

Uma pesquisa recente feita pelo Sindepark, em grande parte dessa área, excluida a área baixa do Mercado Municipal, detectou 252 estacionamentos, com uma oferta de 18.275 vagas. Na área mais central, o preço médio da primeira meia hora foi de R$ 4,27 e a primeira hora de R$ 6,10. Como uma parte dos estacionamentos já cobra entre R$ 10 e R$ 12 a primeira hora, existem estacionamentos com valores inferiores à R$ 6,00 a primeira hora. 2/3 dos estacionamentos estão em edifícios, e o restante 1/3 em terrenos.

Na área mais próxima à Amaral Gurgel, ao contrário, apenas 1/3 são em edificações e 2/3 em terrenos. O que indicaria ainda a existência de muitos terrenos vagos na área.

O cadastramento dos estacionamentos efetivamente existentes na área é uma necessidade para uma adequada formulação e proposição de uma política de estacionamentos para o centro.

Quando se apresenta e se discute a mesma, sempre surgem propostas radicais de proibição completa de circulação de automóveis nessa área, juntamente com a proibição de estacionamentos.

Essa condição contribuiu fortemente pela degradação do centro com a fuga da riqueza, que foi se alojar em áreas sem essa restrição.

Há uma lento retorno dessa ao centro, sendo a frequência ao restaurante do Jockey Clube um interessante indicador.

A proibição de estacionamentos no centro, abortaria esse processo de revitalização do centro tradicional.

Há duas outras consequências que devem ser adequadamente analisadas. Uma é o que fazer com os edifícios-garagens. A outra é com as lojas transformadas em estacionamentos.

O centro é ainda um dos poucos locais onde existem edifícios-garagens. Se ficarem sem uso, poderiam ser reciclados para outros usos. Ou deveriam ser implodidos para dar lugar a outros edificios? Por que a pior solução seria deixá-los desocupados, com o risco de serem invadidos por sem-tetos.

A substituição tem restrições, uma vez que foram construidos em época de menos rigor na ocupação do solo. Precisariam garantir o mesmo indice de aproveitamento, o que levaria a uma forte verticalização, para compensar um menor índice de ocupação do solo.

Os estacionamentos em antigas lojas fechadas foi uma saída para os proprietários que estavam sem utilidade para os mesmos. Sem os estacionamentos, voltarão a ficar desocupados, pois as próprias atividades que geram a necessidade de estacionamentos reduziriam o seu volume, pela redução de clientes, por uma menor demanda.

Com a eventual revitalização do centro, poderia se criar uma contradição positiva. As áreas hoje de estacionamentos voltariam a ser disputadas para instalação de restaurantes, lanchonetes, lojas de varejo e outras, que passariam a render mais que o aluguel para estacionamento. Além dos problemas regulamentais e fiscais, já que aqueles seriam formais e os estacionamentos são informais.

Mas essa própria revitalização iria requerer mais vagas e a falta delas conteria a expansão. Ou seja haveria "um apagão de estacionamentos".

Essa dinâmica deve ser adequadamente avaliada e monitorada para evitar que os efeitos perversos predominem em relação aos resultados benéficos esperados.

Estacionamentos

Estacionamentos na via pública

O Secretário Municipal de Transportes, Alexandre Moraes, em entrevista na Folha de São Paulo de 7 de julho de 2008, anuncia como a próxima medida de impacto sobre o trânsito, uma política de estacionamentos, focada na proibição de estacionamentos na via pública.

Segundo suas palavras:

"Estamos há um mês e meio analisando pontos de estacionamento que vão deixar de ser zona azul, para deixar de ser zona azul para garantir maior fluidez. Vamos fazer em blocos na cidade. Não adianta fazer uma rua aqui ou alí. Vamos pegar um setor que tem um gargalo muito grande e montar um pacote de restrição de estacionamento. No final de julho já devemos fazer."

Talvez pela sua formação jurídica, o seu foco principal na gestão dos transportes e trânsito está na regulação, mais voltada à restrições do que às soluções técnicas.

As restrições tem por objetivo mudar comportamentos individuais e sociais. Mas há duas situações bem diversas.

Uma em que a proibição deve ser absoluta, pelos males que provoca, como os assassinatos, roubos, uso de drogas e outros crimes, em que não há conflitos entre os interesses sociais e individuais.

Outra em que há o interesse social que se contrapõe ao interesse particular, individual. O trânsito é um desses casos.

O interesse individual está em ter um carro próprio, poder se movimentar em vias públicas livres e estacionar na via pública onde lhe aprouver, desde que não fira - diretamente - o interesse de outrem. Por exemplo, estacionar em frente a uma a garagem de um imóvel. Mesmo que respeitados os direitos individuais, o interesse social pode ser prejudicado.

É o caso dos estacionamentos dos veículos na via pública. Se essa via tem pouco movimento, pouco afeta a fluidez. Se a via tem maior movimento, o estacionamento nessa via "rouba" espaço de trânsito e prejudica a fluidez. O resultado geral é o aumento dos congestionamentos, pelo "efeito cascata".

Portanto, proibir o estacionamento na via pública seria uma medida simples que afetaria interesses individuais em benefício de interesses coletivos.

Na prática, no entanto, não é bem assim. Estacionamento não é uma necessidade primária, mas derivada. A necessidade primária é o trabalho, a educação, compras, saude e outras atividades urbanas.

Para as quais as pessoas se utilizam do veículo próprio para fazer o trajeto casa/ destino ou de uma segunda origem / destino e ao optar pelo carro precisam de um local para estacioná-lo próximo ao seu destino.

As restições aos estacionamentos na via pública não tem objetivo de inibir totalmente esse comportamento individual, mas induzir a outras opções. A mais comum é que com as restrições ao uso do veículo particular o cidadão (ou a cidadã) irá passar da movimentação particular para o transporte coletivo.

Na prática ele tem outras opções, nem sempre favoráveis ao interesse coletivo.

Uma delas é a mudança do local de destino. Essa mudança do local de destino, em função das restrições pode provocar o esvaziamento e degradação dos destinos anteriores. Isso ocorreu com o centro tradicional de São Paulo. Reduziram-se os congestionamentos, os estacionamentos, mas com a redução das atividades econômicas de maior renda. O centro entrou em processo de degradação de difícil reversão.

Ao analisar as áreas e as vias públicas com conflito entre estacionamento e tráfego de veículos, é preciso preliminarmente, considerar dois segmentos: o de permanência e o de horários.

Os estacionamentos de permanência longa, na via pública são devidos a dois motivos primários: moradia e trabalho.

O primeiro é representado pelos moradores que não tem garagem suficiente no seu imóvel. No caso de residências unifamiliares (sobradinhos e outros) o morador transforma o jardim em garagem, interiorizando o estacionamento. Já nos edifícios de apartamentos, não há essa flexibilidade. O problema maior, no entanto, é o aumento da motorização por família, principalmente na classe média. Ela compra o segundo carro, mas a sua moradia só dispõe de um vaga. A alternativa é usar a via pública para o segundo carro. A opção em usar um estacionamento privado, pode ser muito onerosa.

As opções para o morador diante da proibição de estacionamento na via pública são: a) vender o segundo carro; b) guardar num estacionamento privado, pago; c) mudar de local de moradia; d) arriscar-se a uma multa.

Para o Poder Público, a opção está no horário. A permissão do estacionamento noturno entre às 19 hs às 7 hs da manhã é uma alternativa. Esse horário poderá ser encurtado iniciando-se às 20 hs. em alguns locais, onde o fluxo ainda é pesado até essa hora. Em outros a proibição pode ser iniciada às 6 hs. da manhã.

Já o estacionamento rotativo é destinado às visitas (residenciais ou comerciais) e compradores. Ou frequentadores de restaurantes.

A proibição do estacionamento rotativo impactará diretamente na redução da demanda do comércio próximo. O problema não está na simples proibição, mas na arbitragem pelo Poder Público entre a divergencia de interesses entre os diversos agentes.

Estacionamentos

A quem deve atender a via pública? (2)

A ocorrência ontem no entorno do Parque Villa Lobos, com o fechamento das ruas pela CET para evitar o estacionamento de veículos nas mesmas, levanta de novo a questão já colocada aqui: a quem deve atender a via pública?

O Parque Villa Lobos tem sido palco para shows musicais gratuitos, como alternativa aos tradicionalmente realizados no Parque Ibirapuera.

Ontem houve a apresentação do Herbie Hancock Quartet e a cantora Macy Gray, a segunda apresentação da série Telefônica Open Jazz, que começou em 2007, com a apresentação de Diana Krall. Nessa, muita gente, deve ter estacionado nas ruas do City Boaçava causando reclamações dos moradores.

Para evitar essa "invasão" a CET bloqueou a entrada das ruas, causando agora a reclamação dos espectadores que tiveram dificuldade em achar locais para estacionar os seus veículos. Apesar do frio e da chuva, 80 mil pessoas teriam ido ao show. Pelo padrão dos aficionados, pode-se estimar que pelo menos de 10 mil carros acorreram ao local. O estacionamento interno do Parque tem capacidade para 1.000 veículos, o que significa que 9.000 buscaram as ruas para estacionar.

Os moradores, pela sua associação, pediram o bloqueio, sob a alegação de segurança e estacionamentos abusivos (em frente às garagens), no que foram atendidos (ainda que desmentido) pela CET.

Na democracia o direito de cada um é limitado pelo direito do outro. E cabe ao Poder Publico arbitrar, dirimir.

A via sendo pública pertence a todos e a regulamentação permitindo o estacionamento cabe discutir se pode o órgão de trânsito proibir em nome do sossego dos moradores. Ou mais, proibir o acesso à via. No caso a restrição não foi apenas ao estacionamento, mas também à circulação.

O conflito de interesses é permantente. Os moradores do City Boaçava se beneficiam com a proximidade do Parque Villa Lobos. Além de ser um pulmão, um espaço aberto, não ocupado, como já ocorre nos outros lados com a verticalização da Vila Leopoldina, Vila Hamburguesa e outros, é uma grande área de lazer acessível a pé.

Mas não querem dividir o benefício com as demais pessoas que buscam o parque, estacionando os seus automóveis em frente às suas casas, ou circulando pelo bairro. Pretendem, dentro da sua razão, a "privatização das vias". Que se contrapõem com a razão dos outros.

Essa é uma questão crucial de uma política pública de (ou para) estacionamentos.

Uma questão crítica e crescente com a globalização da cidade e a sua transformação em cidade mundial. Como tal não será apenas uma cidade de negócios, uma cidade de compras, mas também uma cidade para abrigar grandes eventos internacionais. Desde a corrida de Fórmula 1, aos grandes shows internacionais, com o ápice previsto para 2014, com a realização da Copa do Mundo. São Paulo disputa a primazia de fazer a abertua do torneio.

Novos grandes shows e eventos localizados com grandes públicos irão ocorrer. E os problemas se repetirão. O conflito de interesses emergirão de forma mais intensa.

Os eventos que envolvem um grande público para um local determinado devem ser objetos de uma operação especial, cuja base deve ser uma rede de bolsões de estacionamentos. Associada ao transporte de massa.

Os bolsões de estacionamentos devem ser áreas internas (não vias públicas), num raio de até 5 km do local do evento, integrado com ônibus (comuns e fretados).

O Parque Villa Lobos tem um atendimento pelo transporte de massa melhor que o Parque Ibirapuera. Este não tem, na proximidade uma estação de metrô ou de trem metropolitano. Já o Villa Lobos tem duas estações do trem metropolitano nas proximidades. Mas é preciso que haja trens nos horários adequados para atender ao público.

Os bolsões de estacionamento podem estar conjugados com o sistema de transporte coletivo.

Logística Urbana

Terrenos vagos para estacionamentos

Mesmo nas áreas mais densas da cidade existem terrenos vagos que são usados para estacionamentos funcionando como válvula de escape, que viabilizam o acesso a essas áreas, seja para fins de trabalho, como do comércio varejista, ainda para a alimentação externa e para o entretenimento.

Ao longo do tempo esses terrenos vão sendo ocupados pela construção de novos edifícios que - do ponto de vista da oferta de vagas - pouco alteram, mas geram uma demanda adicional, às vezes superiores à oferta. Quem perde as vagas é o destinatário anterior à região. Um dos principais impactos seria - em tese - aos restaurantes e locais de entretenimento atendidos por serviços de valet. Em tese porque esses serviços, legalmente, náo podem estacionar os veículos atendidos nas portas dos estabelecimentos nas vias públicas. O que não ocorre na realidade, sem uma adequada fiscalização que reprima essa prática.

Mas uma pergunta que cabe fazer é porque esses terrenos continuam vagos e usados para estacionamentos?

Em geral, porque tem pendências que impedem a obtenção da licença para a construção.

Essa pendência pode ser de natureza particular e familiar. São espólios com conflitos familiares. Na falta de acordo, o imóvel fica vazio. A locação para estacionamento gera renda, no mínimo, para o pagamento do IPTU. Em alguns casos com alta renda, diante dos preços praticados na região.

Uma outra pendência é de passivos ambientais. Que afeta, principalmente, áreas que foram ocupadas por postos de gasolina, assim como antigas áreas industriais.

Ao apresentar o projeto de ocupação da área, o proprietário precisa apresentar a condição ambiental, isto é, a existência ou não de passivo ambiental. Em havendo precisará investir para eliminá-lo. Esse investimento pode inviabilizar o seu uso.

Nesse caso, não há interesse de compradores. E o proprietário prefere deixar como está. Para poder pagar os tributos alugam para estacionamento. No conjunto, não serão ocupados a curto prazo.