Aniversário de São Paulo

Crescimento (des)ordenado e estacionamentos

Lembrando e refletindo sobre os últimos cinquenta anos da cidade de São Paulo, onde ocorreram grandes e rápidas transformações, quais formam os impactos dos estacionamentos ou da falta desses na conformação da cidade?

Em 1954 a cidade ainda não havia se espraiado tanto, não havia produção nacional de carros, a frota importada era pequena e dentro da cidade movimentava-se de bonde. Poucas eram as garagens e raramente ocorriam congestionamentos, a não ser em eventos em datas festivas, e podia-se estacionar sem maiores problemas nas vias públicas.

Dez anos depois, o quadro já era bem outro. Já se produziam carros em território nacional, iniciando pela Vemaguete, e passavam a concorrer com os bondes nas vias públicas. Venceram e a Prefeitura retirou ou bondes. Como símbolo do atraso, em contrapartida à modernidade dos automóveis.

A periferia se expandia horizontalmente, com as pessoas sendo servida por ônibus, deixando de depender apenas dos trens suburbanos, para acessar à cidade.

Com o crescimento da frota de automóveis, tornou-se necessária prever e prover vagas dentro dos novos imóveis, principalmente dos edifícios, com uma vaga (alguns bem apertados) por apartamento, ou por conjunto comercial.

O desejo de ter um automóvel a par da carência de estacionamentos fez com que a "riqueza" fosse abandonando as áreas sem oferta de vagas próprias. Essa carência marcou a inflexão da ocupação e consequente valorização imobiliária do Centro.

Os moradores de maiores recursos, entre esses, pelo menos um automóvel, foram se mudando para outras regiões, onde pudessem contar com uma garagem própria ou condominiada.

Da mesma forma o comércio e serviços foram mudando para áreas onde a sua clientela pudesse estacionar os seus automóveis. O principal local de recepção foi o final da Avenida Paulista, marcada pelas presença dos Conjunto Nacional, estendendo-se pela Rua Augusta na direção dos Jardins.

A exigência de mais estacionamentos marcou as sucessivas transferências dos polos de comércio, serviços e mesmo de residências.

Ao adentrar nos anos dez do século XXI, os polos comerciais e de serviços são marcados pela necessidade de estacionamentos públicos (ainda que operados de forma privada). A quantidade de vagas nas vias públicas tendem a ser cada vez menores, pela necessidade de garantir maior fluidez no tráfego.

As mudanças que ocorrem na cidade são pouco perceptíveis enqujanto ocorrem, mas ficam evidentes quando se volta para trás e se compara a situação atual com a anterior ou antiga.

As variações da importância relativa de bairros na cidade de São Pãulo, tem sido marcada pela maior ou menos oferta de estacionamentos.

É um fator pouco visível,  mas de grande importância nas mudanças espaciais que ocorrem na cidade de São Paulo.

E-fácil

Estacionamento de integração com o metrô

Efeito perverso é o resultado efetivo de uma ação, com objetivos diferentes do ocorrido.

Com a abertura de mais um estacionamento junto a uma estação do metrô, no regime E-facil, poderá se ter uma idéia prática do seu funcionamento e do perfil efetivo de clientes.

O novo estacionamento junto à estação Marechal Deodoro não é propriamente novo. Num terreno baldio, de propriedade do próprio metrô, com entrada pela Rua Albuquerque Lins, serviu como estacionamento, durante muito tempo, com boa ocupação.

A Cia do Metrô fechou o estacionamento, com o objetivo de construção de um edifício-garagem o que não prosperou. Voltou a abrir, agora no regime E-fácil, com tarifa de R$ 11,20 para 12 horas, com direito a uma passagem de ida e volta do metrô, o que custaria hoje ao passageiro R$ 5,10. Esse valor, no entanto, deverá ser reajustado em breve, pois ficou abaixo do valor do ônibus (R$ 2,70).

O custo marginal para o usuário seria de R$ 6,10.

Para o usuário da integração, no entanto, a principal comparação é com o quanto ele teria que pagar de estacionamento mais próximo do seu destino. Caso o seu destino seja a Avenida Paulista, por exemplo, no Conjunto Nacional, poderá ser vantajoso, pois teria que pagar só na primeira hora R$ 10,00, podendo conseguir uma tarifa um pouco menor, da ordem de R$ 8,00, porém mais distante.

Se for ao centro, também será vantagem, pois teria que pagar os mesmos R$ 10,00 pela primeira hora e R$ 4,00 pela segunda, em estacionamentos precários e dificilmente encontraria algum com valor diário limitado.

Quem seria, no entanto, o usuário que deixaria o carro na Rua Albuquerque Lins para seguir de metrô?

A decisão não decorreria apenas dos valores, mas também dos congestionamentos.

A partir da Marechal Deodoro, em direção ao cento,  a menos dos  "horários mortos" o tempo de percurso será sempre maior de carro do que de metrô.

A questão está na concorrências dos usuários que trabalham em torno da estação marechal Deodoro, concorrendo com os de integração.

Cenários 2010

Continuidade ou ruptura?

Começa um novo ano e, segundo alguns, uma nova década. O ano zero é o último ou o primeiro ano?

De qualquer forma, é momento para reflexões, para retrospectos e prospectos.

Em relação ao automóvel, os cenários são - no geral - de continuidade, com maior ou menor evolução, ou até com crises ciclicas: que são superadas voltando o processo ao curso normal. Os cenários de ruptura são raramente considerados.

Desde que o carro emergiu como o grande produto de massa, a indústria automobilística, junto com a de petróleo dominam os rankings setoriais e empresarias. São os setores mais importantes da economia e suas empresas estão sempre entre as maiores.

Investem bilhões em pesquisa e desenvolvimento - ainda que para inovações conjunturais - e muito mais em marketing para manter essa posição. O automóvel é trabalhado para ser o principal objeto de desejo de massa.

Já há muitos anos o aumento das frotas, nas grandes cidades, supera a capacidade de oferta de vias, gerando os congestionamentos.

Por outro lado, os combustíveis usados pelos veículos (automóveis ou caminhões) são os principais emissores de gases de efeito estufa e de poluentes, caracterizando o carro como o principal vilão das mudanças climáticas.

No jogo de forças entre o setor automobilístico/petrolífero - induzindo e convencendo o consumidor a comprar e movimentar os seus carros - e os seus opositores, o primeiro continua ganhando todas as batalhas, em todas as grandes cidades.

A produção de automóveis aumenta continuamente, as frotas urbanas igualmente e os congestionamentos em consequência.

Os opositores defendem a menor utilização do automóvel e a substituição da viagem num carro individual pelo transporte coletivo. O Poder Público investe em linhas metroviárias, corredores de ônibus e outros sistemas coletivos, porém sem conseguir reduzir os índices de congestionamentos. Aparentemente, o aumento da oferta do transporte coletivo amplia o número de viagens, sem alterar substancialmente as viagens de automóvel.

Dentro dessa perspectiva os cenários variam entre um crescimento moderado ou acelerado. Mas sempre de crescimento.

O que pode mudar é o perfil da frota, assim como o "mix" de combustíveis.

O perfil da frota segue a estratégia de fazer com que o consumidor sempre queira melhorar o padrão do seu automóvel, incorporando novidades. O carro mais popular, de menor valor, vai sendo substituido por outros de maior valor.

A crise fez com que o consumidor adiasse a troca do carro, mas não a tendência do "up grade".

Para atender às pressões ambientalistas a indústria automobilística vem ampliando a oferta do carro elétrico. Porém dentro da tendência do "up grade".

Da mesma forma que os "mini", o carro elétrico será - durante muitos anos - uma "griffe". Não um carro popular, não uma solução de massa, como foi o etanol.

A incógnita está num fator imprevisível que leve à ruptura do processo histórico de continuidade do crescimento das frotas e das viagens de carros.

Esse fator poderá atuar sobre a oferta ou a demanda.

No primeiro caso, a ruptura poderia decorrer de um substancial aumento dos preços dos carros ou dos combustíveis.

No caso brasileiro essa eventual ruptura poderia ser amenizada pela redução tributária - como ocorreu na crise - ou pelo uso alterantivo de combustíveis.

A ruptura na demanda decorreria de mudanças de hábitos no uso do carro.

As quais estariam relacionadas a três fatores: a ampliação e melhoria de qualidade dos transportes coletivos; a aproximação geográfica entre as funções urbanas e a substituição de funções reais por virtuais.

Em São Paulo, todos esses fatores estão ocorrendo, porém - aparentemente - sem nenhuma influência sobre o tânsito, porque estariam sendo anuladas pelo aumento da frota de automóveis.

Porém o aumento do número de viagens por automóvel não cresce na mesma proporção da ampliação da frota. Cujos dados são sujeitos a verificações, pois não registra - com a mesma velocidade e precisão - as baixas.

A nova linha do metrô - a ser inaugurado, ainda que parcialmente, em março deste ano - segue o mesmo conceito dos anteriores de melhorar o acesso de uma periferia da cidade. Pode repetir o que ocorreu com as linhas anteriores. Terá grande carga de passageiros mas não irá reduzir substancialmente o trânsito de carros no corredor superficial, ou seja, Francisco Morato, Rebouças, Consolação. A principal substituição será do usuário de ônibus que passará para o metrô.

Politica de estacionamentos

A "vingança" das águas

Terça-feira passada a cidade de São Paulo enfrentou novamente enchentes e as margens dos rios Tietê e Pinheiros foram cobertas pelas águas, desmentindo a promessa de que com o aprofundamento da calha do Rio Tietê os problemas das enchentes nessas áreas estaria definitivamente superados.

Repetiu-se o mesmo quadro de maio de 2006 quando o rio Tietê transbordou pela primeira vez, depois das obras de rebaixamento. E as razões foram as mesmas: "falha nas operações de gerenciamento das águas".

As autoridades logo culpam as chuvas, mas as de terça não foram maiores do que as da quinta anterior.

A Região Metropolitana de São Paulo é muito extensa e nem sempre chove - com a mesma intensidade - em toda a região.

Quando chove mais na região oeste e sul do Municipio, os impactos gerais são mais localizados, porque estão à jusante do rio Tietê na cidade ou na área das represas.

Quando chove mais na região leste, e também na norte e sudeste toda a água é canalizada para o leito do rio Tietê, que foi retificado e as várzeas ocupadas pelas Avenidas Marginais e por construções.

É natural que com as chuvas e aumento de volume momentâneo das águas essas busquem ocupar os seus espaços primitivos. Na terça feira, dia 8 choveu mais nas cabeceiras do Tietê do que no dia 3 de dezembro.

Ao interferir nas condições naturais, a engenharia gera também as salvaguardas e busca gerenciar as águas dentro de um sistema de barragens para manutenção de um fluxo contínuo das águas, evitando tanto as enchentes como as secas.

As enchentes, depois dessas obras todas podem ocorrer por três motivos básicos:

• volume de chuvas atípicas, muito superiores ás previsões dos projetos que se baseiam em dados seculares;
• investimentos insuficientes para atender às previsões;
• falha no gerenciamento do sistema.

Estacionamentos

E eu com isso?

Começou a Conferência do Clima em Copenhague e os ambientalistas, com amplo apoio da mídia internacional, fazem muito barulho, como se - efetivamente - o destino do mundo fosse depender do que uma dúzia de autoridades públicas.

Primeiramente - como diria uma ilustre personagem - eles não são tão poderosos assim. O poder real está com outros, nem sempre presentes nessa categoria de Conferências. E os governantes, nem sempre os representam, embora tenha a sua atuação orientada ou restringida por aqueles.

Nem Barack Obama tem poder de controlar as grandes corporações multinacionais, de origem ou base norteamericana. O jogo real é de competitividade entre as empresas.

O único governante que tem efetivo poder é o chinês. Como o principal dirigente do PCC (o deles) dentro de um regime ditatorial e de um capitalismo de Estado.

Se nem os principais governantes mundiais (que supostamente seriam os "donos do mundo") tem o poder de tomar decisões para conter o aquecimento global, o que resta a nós, pobres mortais.

Podemos ter a ilusão do "estou fazendo a minha parte". O que é bom, mas absolutamente insuficiente.

O que pode ser a minha parte, como cidadão urbano ou gestor de estacionamentos?

Se o estacionamento está num ambiente fechado, dentro de um prédio ou de um edifício-garagem, reduzir a emissão de gases de efeito-estufa é pouco viável.

Já em terrenos, pode-se evitar a total impermeabilização do solo e também plantar árvores que "sequestram" carbono, além de proporcionar sombras para os carros estacionados.

No entanto, o que parece simples e uma contribuição ambiental de quem quer fazer "a minha parte", pode virar uma grande "dor de cabeça".

Se a árvore for mal escolhida e plantada sem maiores cuidados, ao crescer desenvolve raizes que irão emergir do solo, quebrar pavimentação e acabar tirando áreas de vagas. Se, diante desse desastre o dono quiser retirar a árvore terá um enorme trabalho para obter a licença. E se tirar sem licença, corre o risco de ser preso, sem direito à fiança.

Mesmo que não ocorra esse acidente natural, se pretender utilizar a área para uma construção, terá que assumir compromisso de replantio ou de novas mudas em outro local para compensar a retirada.

As árvores, além de tomar espaço de vagas ou de manobras podem causar danos aos automóveis estacionados, por queda de frutos, de galhos ou mesmo pelo tombamento.

Com todos esses riscos, para o dono do terreno seja melhor deixar "a sua parte" para os "poderosos" resolverem em Copenhague.

Se nem eles se entendem, porque teria eu que tentar "salvar o planeta".

Copenhague acaba se transformando numa desculpa para não fazer a "minha parte".

O radicalismo ambiental não oferece alternativas: é cem ou zero. Muitos acabam ficando no zero, porque o cem é inviável e não lhe são dadas alternativas intermediárias.

Estacionamento nos shopping centers

Cobrança do estacionamento

Os shopping centers são grande centros comerciais e de serviços pessoais voltados predominantemente para o acesso via automóvel.

A existência de vagas compatíveis com a quantidade de lojas e do público visitante é uma das condições essenciais para o sucesso do shopping center, pois se o cliente tem dificuldade de encontrar vagas tenderá a buscar o concorrente.

Para atender a essa demanda os shopping centers reservam grandes áreas para estacionamento e constroem edifícios garagens para abrigar os clientes. Em tese, o valor do investimento adicional com a oferta de vagas é incorporado ao valor útil das lojas e áreas alugáveis, como áreas comuns.

Já para fazer frente aos custos operacionais e de manutenção, a permanência dos veículos é cobrada, em condições diferenciadas: o periodo inicial é de 2 ou 4 horas, considerando o tempo habitual que o cliente fica para as compras. Por outro lado, há um grande aumento a partir de 6 ou 8 horas de permanência, para evitar o seu uso por funcionários que ficam o dia todo ou mesmo arrivistas que trabalham em outros locais e usam o estacionamento dos shoppings centers por ser mais barato.

Há um senso entre os clientes de que as lojas deveriam oferecer descontos ou até isenção do pagamento do estacionamento em função das compras, como é feito por muitas lojas de rua.

Considerando esse desejo ou reivindicação dos clientes - nem sempre atendidas pelos lojistas - e o volume de pessoas, os políticos são tentados  intervir propondo e, eventualmente, aprovando leis que regulam essa cobraça, como ocorreu recentemente no Estado de São Paulo.

Parte-se de uma confusão entre serviço público, serviço de interesse público e serviço para grandes públicos. O fato de atender a grandes público não o torna necessariamente um serviço público, sujeita ao direito administrativo.

Estádios de futebol, grandes centros de convenções ou shows podem atender a grandes públicos, mas são serviço público. Da mesma forma, os shopping centers - uma atividade comercial, tipicamente privada - não se torna um serviço público, em função do volume de pessoas atendidas.

A regulação econômica da atividade privada é uma atribuição excluisva da União, não cabendo aos Estados membros ou aos Municípios estabelecer, por via legal, preços ou condições de pagamento.

Vários legisladores estaduais ou municipais já tentaram, ao arrepio constitucional, regular a economia de atividades privadas no seu âmbito regional e mesmo quando aprovadas, foram rechaçadas pelo Poder Executivo pelo veto.

Foi o que ocorreu em São Paulo: um projeto de lei, flagrantemente inconstitucional - porque já havia precedentes e jurisprudência - estabeleceu regras para a cobrança da permanência de veículos nos estacionamentos em shopping centers, aprovado pela Assembléia Legislativa foi vetada pelo Poder Executivo. A Assembléia Legislativa, não satisfeita, derrubou o veto, sendo promulgada como lei.

Não durou mais que dois dias. Foi suspensa por uma liminar e aguardará a decisão do mérito, o que deverá ser contra a Assembléia Legislativa, dada jurisprudência firmada.

O que chama atenção nesse - como em casos similares - é a insistência e persistência do Legislativo, mesmo sabendo da inconstitucionalidade, provavelmente por motivos demagógicos e eleitoreiros.

A midia, por sua vez, mais torce do que informa. Assume, supostamente, a posição do cliente e a difunde com coisa certa e boa, sem alertar as pessoas que se trata de medida demagógica e inconstitucional e, como tal, sujeita a ser derrubada, como de fato foi.

Transmite a impressão de que o Legislativo é o "bonzinho" e o Judiciário o "malvado".

Cenários 2010

Mudanças no perfil da frota

2009 foi o ano de recuperação da economia, após a crise iniciada no terceiro trimestre de 2008, com a quebra do banco norteamericano Lehman Brothers, gerando pânico entre os economistas e analistas econômicos brasileiros, induzindo os empresários a uma contenção desnecessária de atividades que provocou uma retração, com rápida recuperação.

O terceiro trimestre ainda poderá apresentar uma evolução negativa, em relação ao mesmo período do ano passado, que ainda estava aquecido, mas o quarto trimestre já mostrará uma forte evolução positiva, diante de um quarto trimestre fraco de 2008. O resultado do ano, que só será conhecido no começo de março de 2010 deverá ser positivo.

Com o crescimento e interesse dos investidors estrangeiros pelo Brasil, o real deverá continuar sobrevalorizado, favorecendo as importações, particularmente, de veículos prontos.

Isso levará a uma mudança progressiva do perfil da frota da classe alta, com repercussões sobre o negócio de estacionamentos.

O valor patrimonial da frota estacionada numa garagem deverá aumentar e isso repercutirá - inevitavelmente - nos valor dos prêmios de seguro. O que será repassado para os clientes, de forma generalizada. Ou seja, todos arcarão com o crescimento.

Diante da diferenciação acentuada dos valores dos veículos caberá uma cobrança de preços diferenciados?

Por tamanho, por origem ou marca?

Alguns estacionamento já fazem distinção de preços pelo tamanho. O que ocorre em áreas especificas, com o do centro, nas proximidades do Fórum João Mendes. O que é extremamente antipático.

A distinção prática vem ocorrendo em grandes estacionamentos como os dos shopping centers com a adoção dos serviços VIP.

A partir dai a arquitetura dos estacionamentos deverá evoluir para já prever a área VIP, com o atendimento dos clientes em vez das adaptações de chiqueirinhos, como ocorre hoje.

Em estacionamentos menores onde não ha possibilidade de fazer uma área VIP, na prática, preços relativamente mais altos podem promover essa distinção. Um estacionamento que cobra R$ 15,00 ou mais para a primeira hora já seria um estacionamento VIP e precisa oferecer os serviços adequados. Principalmente manobristas treinados para operar com carros mais sofisticados.

O ajuste ao novo perfil da frota de veículos das classes mais altas será gradual e feita pelo próprio mercado. Ainda que com riscos de interferências indevidas do Poder Público.

A diferenciação de preços deve ter critérios muito objetivos.

Aqueles que tem um carro mais valioso e - supostamente - mais recursos opta pelo serviço VIP pagando uma taxa adicional. Cujo valor não corresponde apenas ao custo adicional do manobrista, mas também outros custos como o seguro.

Apagão

Poderá se repetir?

Com a ocorrência do blecaute na noite de terça-feira, com tamanha amplitude geográfica e duração a indagação que as pessoas atingidas, sejam pessoas físicas, como dirigentes empresarias se indagam se existe o risco de repetição e se devem (ou não) comprar geradores para suprir a falta. Em ambos os casos, há um aumento de custos.

O assunto foi de pronto politizado, deixando a população sem respostas. O Governo tentou minimizar a ocorrência, caracterizando-a como um pequeno incidente e tentando encerrar o assunto, sem que os relatórios técnicos indicassem o que, efetivamente, ocorreu.

A politização foi agravada pela comparação indevida entre o blecaute, com o racionamento de 2001.

Blecaute já é o aportuguesamento de black-out que é um desligamento da energia elétrica, em geral, repentina e não programada. Decorre, em geral, de uma sobrecarga em um transformador ou outro equipamento elétrico, para evitar um dano maior.

Nas casas, antigamente (ou ainda em muitas delas) existe o "fuzil", que queima e desilga a energia. O papel do fuzível era de que queimando, evitar o dano em toda a instalção elétrica da casa, ou até mesmo de gerar um incêndio. Para restabelecer a energia era necessário trocar o tal "fuzil". O fuzível foi substituido pelo dijuntor, que desliga e uma vez eliminada a sobrecarga, pode ser religado.

O blecaute é um desligamento mais amplo, que pode ocorrer por acidentes climáticos, como os raios, ventos que derrubam linhas, etc.

A energia elétrica, no Brasil, é gerado predominantemente pelo uso de águas represadas ou em queda que movimentam as turbinas. Em geral estão distantes dos centros consumidores e é transportada por linhas de transmissão em alta voltagem, depois reduzidas (ou transformadas, na linguagem elétrica) em linhas de menor voltagem até chegar às casas, com uma voltagem menor.

O sistema de transmissão está sujeito aos acidentes climáticos e por isso, a partir das usinas há sempre pelo menos duas linhas para garantir o transporte. Proteger toda a extensão da linha contra as intempéries ocorre de forma parcial, seja na estrutura das torres, para suportar os ventos, assim como das linhas para evitar os raios.

Mas essas linhas convergem em determinados pontos, de redistribuição. Nesses pontos, como em Itaberá, são criados os para-raios e outros equipamentos para evitar que os raios atinjam as linhas.

Se os raios atingiram as três grandes linhas de transmissão de Itaipu em Itaberá, um dos pontos de convergência, foi porque os para-raios não funcionaram. Uma pergunta inicial deveria ser: por que raios, os para-raios não funcionaram?

Uma segunda grande pergunta é por que o sistema elétrico interligado estava sendo suprido fortemente por Itaipu, com baixa utilização da energia das usinas mais próximas dos centros de consumo? Essa é ainda uma suposição, que será (ou deveria ser) evidenciada com a divulgação dos dados técnicos. Mas se baseia nas informações preliminares dada à publico.

Supondo que, de fato, houve um acidente com as linhas de transmissão de Itaipu, fazendo com que a usina parasse de rodar, pois teria havido um corte total na transmissão, porque não foram acionadas as demais fontes de energia elétrica para o restabelecimento pronto do fornecimento? Em outros termos, porque se demorou tanto para religar o sistema?

Na verdade isso foi feito em grande parte das regiões afetadas. Em muitas cidades, o restabelecimento não foi superior a 15 minutos.

O problema maior foi nas regiões metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro e Vitória, onde o restabelecimento levou de 4 a 6 horas.

Uma explicação lógica seria de que sem a energia de Itaipu, mesmo não sendo um horário de pico, com uma demanda reduzida, a oferta das demais usinas seria insuficiente para restabelecer a energia. Que só teria ocorrido com o restabelecimento do suprimento por Itaipu.

Se essa versão for verdadeira, continuaremos sujeitos à novos blecautes, com durações imprevisíveis.

É preciso que o Governo, com base nos dados técnicos, que indiquem o que realmente ocorreu, não apenas com a causa inicial, mas também com a sequência e os procedimentos de religação, diga como irá reduzir a probabilidade de ocorrência.

Sem isso, os empresários terão que adotar medidas próprias de salvaguarda o que irá encarecer os custos e os preços dos seus produtos e serviços.

Estacionamentos

Redução dos terrenos vagos

Há um senso entre os urbanistas de que terrenos vagos ou imóveis desocupados em áreas bem servidas por infraestrutura urbana, como nos centros das cidades, são um desperdício e não cumprem uma função social.

Em função disso foram estabelecidos, no Estatuto das Cidades e outros dispositivos que penalizam esses terrenos, com IPTU mais elevado, desapropriação e outros mecanismos.

A Cidade de São Paulo, pretende agora, por em práticas essas medidas e a Câmara Municipal já aprovou, em primeira votação, projeto de lei do Executivo, elevando o IPTU em até 18,7 vezes para imóveis mal utilizados em áreas consideradas estratégicas pelo Plano Diretor.

"A alíquota do IPTU poderá chegar a até 15% -hoje varia de 0,8% a 1,8%- para os imóveis localizados no centro de São Paulo ou em Zeis (zonas especiais de interesse social), áreas reservadas pelo Plano Diretor para a construção de moradias populares.
Após cinco anos, caso o terreno não seja loteado ou receba construções, a área subutilizada pode ser desapropriada." (Folha de São Paulo, 5-11-2009)

Uma grande parte dos estacionamentos ainda está em terrenos vagos. No entorno de estações do metrô, cerca de 80% estão em terrenos vagos.

Por serem áreas estratégicas, a aplicação dessas medidas poderia vir a reduzir substancialmente as vagas públicas ou não dedicadas.

Com a eventual ocupação dos terrenos vagos haverá a abertura de novas vagas nos edifícios, porém esses serão vinculados às novas demandas. A demanda atual poderá ficar desatendida.

Para atender tanto à demanda nova como a atual, será necessário criar um volume de vagas superior à demanda nova. Isso poderá requerer mudanças na legislação atual do índice de vagas em relação à vigente.

A concepção de que essas áreas dispõe de infraestrutura ociosa de contrapõe à eventual escassez de vagas para estacionamento de automóveis.

Taxis

Redução tarifária

A Prefeitura Municipal de São Paulo cogita em promover uma redução nas tarifas de taxis, em dois horários, com objetivos distintos. Para isso contratou uma pesquisa prévia para avaliar a repercussão possível dessas reduções.

Uma das reduções seria feita no horário noturno, principalmente nos finais de semana, com o objetivo de incentivar o uso do taxi em vez do automóvel, reduzindo os acidentes com os motoristas embriagados. Nesse caso a redução seria a anulação do acréscimo da bandeira dois. Teria um efeito mais psicológico do que econômico, porém é o que interessa.

Assumindo que seja efetivado - o que é difícil, dada a reação da categoria - essa medida poderia ter impactos efetivos e positivos. Com a bandeira dois há uma sensação de que o taxi fica caro. Sem a bandeira dois, há a sensação oposta e isso levaria - provavelmente - ao maior uso.

Isso teria um impacto sobre os estacionamentos nas proximidades das "baladas" cobrando entre R$ 10 a R$ 15,00 o período. Próximos a teatros e outros locais de entretenimento utilizados pelas classes mais altas, o período chega a ficar entre R$ 25, a R$ 30,00.

O motorista tende a desprezar os custos fixos da viagem, incluindo - no caso - o combustível. O custo variável comparativo é o do estacionamento. Se esse for de R$ 30,00 para a opção pelo taxi, esse deveria custar - ida e volta - menos que esse valor. Ou seja, no máximo, R$ 15,00.

Para o taxi comum, considerando a bandeirada de R$ 3,50, ficariam apenas R$ 11,50 para a quilometragem. Essa, pela bandeira 1 é de R$ 2,10 a distância máxima a ser percorrida seria de 5,5 km. Se adotada a bandeira 2, com a quilometragem de 2,73 a distância cairia para 4,2 km.

Se considerarmos um custo adicional de R$ 0,50 por km. o percurso máximo poderia subir para 7 km no caso da bandeira 1 e 5,2 km em bandeira 2, ou seja, um quilometro a mais.

A não aplicação da bandeira 2 poderia resultar num aumento de 1,8 km na distância, dentro da comparação estritamente econômica. Na cidade de São Paulo, de grande expansão territorial essa diferença seria pouco significativa.

Não bastaria a redução tarifária. O custo do estacionamento precisaria subir muito para desestimular o uso do automóvel a favor do taxi.

Para os estacionamentos um aumento de preços poderia resultar em redução da demanda. O que poderia ser compensado pelo valor unitário maior. Porém a reação do usuário a preços elevados poderia levar a conflitos. Além da busca por vagas não pagas em vias públicas, com riscos de assaltos ou de chantagem dos "flanelinhas".

Para esse fim uma alternativa seria um crédito oferecido pelo bar ou restaurante com o qual o cliente poderia pagar parte da corrida.

Se esse fosse, por exemplo, de 5% sobre uma conta de R$ 100,00 o crédito daria para mais 2 km de percurso e 1 km a mais de distância, considerando sempre  ida e volta. Ainda é muito pouco.

A eventual redução tarifária no horário de pico tem outros impactos que trataremos em comentário próximo.

Estacionamentos

Estacionamentos junto às estações do Metrô

Uma das medidas aparente óbvias para aumentar o uso do transporte coletivo em substituição ao carro vinha sendo pouco considerada.

Em diversas partes do mundo, ao se construir o metrô é usual a construção, conjugada de garagens subterrãneas, de tal forma que as pessoas possam chegar à estação de carro e seguir a sua viagem de metrô. E na volta fazer a operação inversa.

Como as linhas metroviárias operam nas vias estruturais contribuiriam para reduzir o trânsito de carros nessas vias, que são as mais congestionadas.

Agora, trinta e cinco anos após, começa a haver essa preocupação, com a criação de um estacionamento de integração junto à estação Imigrantes, aproveitando um pequeno terreno que sobrou da construção e licitações, mal sucedidas, de ampliar essa rede de estacionamentos de integração.

Uma pequena amostra do que ocorre de fato, junto às estações com maior possibilidade de integração, mostra uma grande carência de estacionamentos próximos, com exceção da Barra Funda.

Na linha verde (Vila Madalena - Alto do Ipiranga) considerando as quatro estações nas pontas da linha, existem apenas 41 estacionamentos, com 2068 vagas, a maior parte no Alto do Ipiranga.

Próximo à estação Sumaré que agora foi escolhida como ponto de integração dos fretados, há apenas 9 estacionamentos com 610 vagas, a maioria de pequeno porte. A média é de 68 vagas por estacionamento e a quase totalidade em terrenos. Provavelmente, esperando por uma ocupação melhor.

Situação um pouco melhor que no entorno da Estação Terminal Vila Madalena, onde existem apenas 9 estacionamentos, com 342 vagas.

Na linha azul, considerando apenas as três estações da ponta sul (São Judas, Conceição e Jabaquara) que teriam um grande potencial de integração, a situação é um pouco melhor, mas mesmo assim, pequena. Existem 72 estacionamentos com 5.296 vagas, média de 74 vagas por estacionamento. Na Conceição há mais vagas em edifícios, mas a predominância ainda é de terrenos.

A disponibilidade maior de vagas ocorre na Barra Funda, onde existem 54 estacionamentos, com 10.009 vagas, média de 185 vagas por estacionamento. No entanto, 10 estacionamentos abrigam 5.340 vagas, havendo pois uma concentração de grandes estacionamentos, em função de grandes estabelecimentos comerciais e educacionais. Não se caracterizam como estacionamentos de transferência intermodal.

Na teoria se defende a necessidade de oferecer maiores facilidades para as pessoas usarem mais o transporte público, mas na prática essas são escassas.

Mobilidade urbana

Morar bem e ficar parado no trânsito

O novo boom imobiliário, iniciado em 2007, interrompido pela crise financeira internacional no final de 2008 e já retomado no segundo semestre de 2009, mostra as tendências de moradia na cidade de São Paulo.

Os principais lançamentos imobiliários realizados pelos incorporadores se caracterizam como "condomínios clubes" cada vez mais distantes oferecendo melhor qualidade de vida para os seus compradores. Com isso as áreas mais tradicionais da cidade vão perdendo população, já apresentado taxas negativas de evolução, para desespero dos urbanistas e daqueles que acham que a cidade deveria - ao contrário - adensar a área central onde supostamente o nível de infraestrutura é maior dos que outras. E que, com isso, ocorreria um desperdício.

Mas essa classe média que busca morar melhor continua trabalhando nos polos de emprego da cidade, situadas no centro, na Avenida Paulista, e nos corredores paralelos da Marginal Pinheiros e da Faria Lima, Berrini, Chacara Santo Antonio e outros polos provocando congestionamentos no acesso das rodovias para a cidade e nas vias estruturais.

A abertura parcial da linha amarela, fazendo a ligação Butantã (na Av. Vital Brasil) à Estação da Luz, pouco afetará aos que estão indo morar  junto aos eixos da Régis Bittencourt (Embu, Itapecerica da Serra e outros) e da Raposo Tavares (Ibiuna e Cotia) porque o acesso à estação Butantã continuará difícil e não há estacionamentos suficientes para abrigar aqueles de transferência.

A nova linha, com operação parcial não servirá como integração regional, mas para atendimento dos moradores da área de influência direta e os que irão trabalhar na região do Largo de Pinheiros - Batata e Faria Lima, aproveitando a integração das linhas metroviárias.

Há a esperança de que a nova linha vá desafogar o trânsito da Avenida Rebouças, permanentemente congestionada. Não deverá ocorrer de forma sensível, na primeira fase, porque não elimina todo o fluxo que chega pela Av. Francisco Morato. O que só ocorrerá com as Estações Vila Sônia, acoplada a um terminal rodoviário interurbano e estacionamentos de transferência, juntamente com a Estação Morumbi que poderá receber o fluxo vindo pela Av. Giovanni Gronchi, desde que haja um estacionamento de transferência, junto àquela.

Há uma suposição generalizada de que os problemas de trânsito em São Paulo serão resolvidos com mais linhas de metrô, o que é uma ilusão, sem o estabelecimento de estacionamentos de transferência e de terminais para fretados. Esses não são um problema, mas uma solução.

Comportamentos

Por que a carona não funciona?

Com o aumento dos congestionamentos há uma tendência de buscar logo um vilão e esse parece estar à mostra, bem visível: é o carro.

Os congestionamentos ocorrem porque tem muito carro na rua. Esse é o responsável.

ERRADO.

Carro não anda sozinho na rua. Não tem autonomia apesar de chamado de auto-móvel. Carro não tem responsabilidade. Não é coisa viva. Carro só está andando na rua, porque está sendo dirigido por um motorista. Esse é o responsável.

Quando se foca o carro, aponta-se como responsáveis a indústria automobilística que produz milhares de carros, ou o Governo que facilita o financiamento ou mantém o preço dos comubstíveis baixo. Eles não são os responsáveis principais.

Focar o problema no carro é uma forma de escapismo às responsabilidades pessoais.

Colocando as coisas no devido lugar, sem eufemismos ou assemelhações: os congestionamentos ocorrem porque tem muitos MOTORISTAS dirigindo o seu carro nas ruas.

O problema é humano. Decorre dos comportamentos humanos. Do seu, do meu, dos ourtros motoristas. Sem a mudança desses, os congestionamentos só aumentarão em São Paulo.

Uma constatação evidente é que há muitos carros circulando (ou esperando nos congestionamentos) apenas com o motorista. Por um cálculo teórico, se todos os carros andassem como pelo menos duas pessoas, as viagens poderiam ser divididas pela metade. Porque a tendência é que cada pessoa "de maior" da família possua um carro.

Uma solução seria a carona ou o "transporte solidário". Por que uma solução tão evidente, tão objetiva não ocorre?

Porque esbarra no comportamento humano. Na resistência pela liberdade, pela autonomia.

Parafraseando um antigo lema político que deveria se relembrado "O preço da liberdade é a eterna vigilância", diriamos que "o preço da liberdade é ficar parado no congestionamento".

Para aumentar o uso da carona não basta desenvolver um comportamento de solidariedade. O mais importante é o comporamento logístico. O desenvolvimento de uma cultura logística, antecipada pelo planejamento logístico.

Os motoristas em geral, não planejam a sua logística.

Quem planeja procura escolher previamente a melhor hora para sair, o percurso a fazer, o local para estacionar, etc.

A ação é sair quando der e seja o que "Deus quiser". Se o trânsito estiver ruim, apela-se para o celular avisando que vai atrasar, porque está preso num congestionamento.

A carona requer planejamento. E seu cumprimento com disciplina. Tolhe a liberdade individual.

Vou propor aqui duas sugestões, uma já colocada anteriormente que é a dos pontos de encontro. A outra válida para empresas com grande volume de empregados num mesmo local: "venha de taxi, volte de carona".

A empresa cria um mecanismo para incentivar o retorno do trabalho de carona. Com uma unidade na área de recursos humanos que identifica as proximidades de moradia ou de roteiro, facilitando o retorno de carona. Como saem do mesmo local, em horários próximos a conjugação da viagem pode ser maior.

O problema está na conjugação da chegada. O que poderá ser desenvolvido com a prática do retorno.

Então, para incentivar o retorno coletivo a empresa deve propor um subsídio para os gastos com taxi. O empregado poderá vir de taxi e a empresa reembolsa, digamos, 50%. Essa proporção deve ser definida em função do custo médio do gasto com a viagem com carro próprio, incluindo o custo do estacionamento. O custo efetivo da empresa é menor que o subsídio pois pode descontar esse do imposto de renda a pagar.

Essa vantagem só será concedida ao empregado que se inscrever e utilizar a carona de volta. Com o tempo, o susídio do taxi de vinda poderá ser transferida para a concessão de tickets combustíveis para os caronistas e caroneiros.

Estacionamentos

São Paulo vai parar?

Com o crescimento demográfico, aumento da frota de veículos, tem se a impressão de que no futuro a cidade vai parar. Esse futuro poderá estar muito próximo. Na véspera do feriadão, se chover a cidade para, com a fila de congestionamento chegando aos 300 km.

E tende a se projetar a situação atual. Mas um tratamento estatistico indica que 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, a população da cidade de São Paulo alcançará o auge, passando a decrescer a partir desse ano.

A Região Metropolitana ainda continuará crescendo e a frota de automóveis também.

Para que a cidade "não pare" todos os dias, pois em dias atípicos, como o citado acima, a cidade irá parar. Inevitavelmente, ela mesmo irá se ajustar a novos conceitos e concepções.

A tendência de descentralização e miniconcentração será acelerada, ainda que a atual siga no caminho oposto.

A sequência não é linear, mas dialética.

O comportamento humano busca uma solução parcial, sem atentar para os demais aspectos que acabam por gerar os "efeitos perversos".

De momento, as pessoas são induzidas a morar melhor, mas que resulta em movimentar-se pior.

O mercado imobiliário oferece o chamado "condomínio clube", com piscinas, jardins, quadras esportivas, etc porém em locais cada vez mais distantes dos polos de trabalho. O resultado é o maior volume de viagens motorizadas individuais, pois são áreas mal servidas pelo transporte público e o aumento da quilometragem.

Aumenta a demanda nas vias de alimentação que se concentram nos corredores ou vias esrtruturais.

A solução do imaginário popular é o aumento do metrô, mas esse só vai atender aos corredores. Para atender adequadamente à demanda, dentro dessa tendência do "morar melhor" é preciso ter estacionamentos de transferência.

Ocorre que o planejamento do sistema de transporte de massa (seja o metrô ou o trem metropolitano) pouco leva em conta a integração carro-metrô ou carro-trem. Pressupõe apenas que os usuários chegem a pé na estação.

Não geram nenhuma facilidade para os usuários que queiram chegar à estação de carro, deixá-lo estacionado, com segurança e a custo baixo.

Essa é uma condição fundamental para que o usuário de automóvel não tente seguir por uma via estrutural já servida pelo metrô.

Essas vias estruturais são as monitoradas pela CET para medir o índice de congestionamento e quando essas ficam congestionadas, gera a imagem de que a cidade para. Para sempre nas mesmas vias.

A Cia do Metrô está acordando para essa questão, buscando áreas para implantar estacionamentos de transferência. Falta levar o conceito para o projeto.

Copa 2014

Futuro, presente e passado do Morumbi

O que será o Morumbi em 2022? Ou em 2050?

O Morumbi, em função do mercado imobiliário, tornou-se uma área imensa e cujos limites dependem das chamadas dos empreendimentos imobiliários.

O Morumbi original é uma área mais delimitada, planejada para ser um novo "jardins", com a maior parte da sua ocupação, exclusivamente residencial unifamiliar e alguma ilhas de comércio e serviços locais. Toda expansão verticalizada não faz parte do Morumbi original.

Foi uma área planejada para a riqueza, que já não encontrava espaços nos Jardins, para a implantação das suas mansões.

Mas já na sua periferia, onde era a Chácara Morumbi, uma plantação de chá, um loteamento frustrado deu origem a uma das maiores favelas de São Paulo, mantendo um nome que não se concretrizou: Paraisópolis.

No meio das ocupações estritamente residenciais foram implantados diversos equipamentos metropolitanos: a Universidade Matarazzo, com um palácio no alto do morro, acabou sendo transformado na sede do Governo Estadual, até então no Palácio Campos Elisios, junto ao Centro Tradicional. Pouco adiante, também no alto de outro morro, foi se instalando e ampliando o Hospital Albert Einstein, hoje um dos maiores e mais reputados complexos hospitalares da América do Sul.

Num fundo de vale, a família de Adhemar de Barros, governador do Estado, por mais de uma vez e um dos principais loteadores do Morumbi, através da Construtora Aricanduva, cedeu um espaço para o São Paulo Futebol Clube, implantar o seu "Maracanã". Ligado à estrada federal São Paulo - Curitiba, um trecho da BR 116, já denominada Eng. Régis Bittencourt, por uma ampla avenida de fundo de vale: posteriormente denomanda Av. João Jorge Saad, genro de Adhemar de Barros e o donatário da área. A família controla hoje a Rede Bandeirantes de Comunicações.

Na realidade não foi uma doação espontânea, mas a transformação de uma área destinada a equipamentos públicos, obrigatório pela então legislação urbanística, para aprovação dos loteamentos, numa área de esportiva privada. Nesse sentido, a doação teria sido, efetivamente, do Poder Público Municipal.

Entre as obrigações assumidas pelo clube, ao receber a doação, foi de reservar uma área de 25.000 m2 para servir como estacionamento em área contígua.

Em frente ao estádio ficou uma pequena praça, ponto de distribuição do tráfego que vem do que se transformou a Vila Andrade, pela Avenida Giovanni Gronchi, bifurcando para dois trajetos em direção ao Centro: pela João Jorge Saad ou pelo própria Giovanni, para chegar à Av. Morumbi, atualmente com imenso tráfego nas horas de pico.

Com a expansão urbana, o bairro - mais especificamente Jardim Leonor (em homenagem à esposa de Adhemar de Barros) e o estádio, que em um ponto terminal da cidade, ficou no meio de uma intensa ocupação ao longo da Avenida Giovanni Gronchi, implantada posteriormente ao estádio, iniciada com o Portal do Morumbi e que se estendeu por toda a Vila Andrade (de propriedade de Sebastião Camargo) ora denominada Jardim Sul e do Panambi, até alcançar a ligação com Capão Redondo e Campo Limpo (Avenida Carlos Caldeira). Com todo o fluxo proveniente dessa ocupação passando em frente ao estádio.

O Morumbi, propriamente dito, permaneceu estritamente residencial, mas o seu entorno já se verticalizou. O próprio Jardim Leonor, e o Jardim Progredior - que imobiliariamente - foi engolido pelo Jardim Gudeala está num processo de fraca verticalização, predominantemente resdencial, porém com algumas torres de escritórios.

O corredor da Avenida João Jorge Saad virou comercial com a conversão das residências em lojas, academias e outros serviços.

A antiga rodovia transformou-se na Avenida Francisco Morato o corredor que recebe todo o fluxo da expansão da região metropolitana na direção sudoeste (Taboão da Serra, Embu, Itapecirica da Serra e outros).

Com a realização de jogos da Copa 2014 no Morumbi - eventualmente o jogo de abertura - a região poderá sofrer grandes modificações, com diversos empreendimentos, um deles um estacionamento.

O clube, por obrigação da doação, tem que prover uma área de 25.000 m2 onde poderiam caber até 2.000 veículos.

Pouco para as exigências da FIFA. Além desses o Poder Público deverá prover ou obter as vagas adicionais.

Para uma capacidade da ordem de 60 mil, seriam necessários 9 mil vagas comuns, fora as reservadas para os VIPs e VVIPs. Esses, necessariamente, junto ou até mesmo dentro do estádio.

A menos da disponibilidade de grandes áreas vazias - o que não é o caso - para atender às necessidades de vagas é preciso construir uma edificação para as garagens e o custo por vaga deverá oscilar entre R$ 15 a R$ 30 mil, podendo - em alguns casos - chegar a R$ 40 mil.

Considerando um "ticket" médio, diário de R$ 10,00 o período, dos quais R$ 5,00 para a amortização do investimento, seriam necessários - fora os juros - 3 a 6 mil dias para pagar o investimento.

Assumindo que em dias de jogos, o estacionamento lote, seriam garantidos