Estacionamentos

Estacionamentos "clandestinos"

Abrir um estacionamento privado, do ponto de vista físico, não é muito difícil, desde que exista uma demanda. Precisa apenas de espaço para abrigar os carros.

A demanda não é criada pelo estacionamento, mas pela área próxima ao mesmo, pelas pessoas que se destinam a ela e desejam chegar com o seu automóvel.

Pode ser um local de trabalho (escritórios ou lojas), como de compras, de estudo, de saúde ou outras atividades urbanas.

O estacionamento privado pode ser explorado por uma empresa formal, organizada, com o cumprimento das obrigações fiscais, ainda que sem o devido alvará, dadas as dificuldades e condições pouco viáveis estabelecidas pela legislação municipal.

Mas pode também ser explorado por empresa "fantasma" que não tem as condições de funcionamento regularizadas, ou são emprestadas de outras atividades.

Dada a existência de demanda o objetivo desse explorador de vagas é encontrar um espaço desocupado que possa ser transformado em estacionamento. Pode ser um terreno vago ou uma loja desocupada. Neste último caso rebaixa a guia, contrata manobristas e recebe veículos para estacionar, manobrando-os dentro dos pequenos espaços.

Para o dono do terreno vazio, eventualmente esperando a concretização de um empreendimento imobiliário, o seu uso temporário como estacionamento pode lhe proporcionar uma renda que possa cobrir o pagamento dos tributos imobiliários e ainda uma margem.

Os terrenos vagos constituem, em geral, oferta marginal que concorre com os estacionamentos organizados mediante preços menores. Em compensação estão mais distantes dos principais locais da demanda final. O que significa que os usuários precisam andar mais a pé, para alcançar o seu destino.

Já os estacionamentos em imóveis comerciais ociosos abrem por estarem mais próximos do destino final dos usuários.

Em função da carência de vagas na região cobram preços altos e correm grandes riscos.

Os riscos estão em função da irregularidade da sua condição jurídica e da atividade. Mas contam com a leniência da fiscalização, obtida por mecanismos não ortodoxos e conivência da Administração Pública superior.

Valem-se da contingência de escassez de vagas privadas na região e da necessidade dos órgãos de transporte e trânsito em reduzir as vagas públicas, para facilitar o tráfego.

O problema maior está no centro da cidade de São Paulo, onde a demanda final foi gerada pela transferência compulsória de sedes de empresas estatais (estaduais e municipais) para o centro tradicional, como forma de promover a sua revitalização.

Os decisores, por vontade política, geraram uma demanda não atendível pela oferta regular. Tentaram forçar a transferência do modo de transporte, fazendo com que os funcionários fossem para o seu trabalho, com o transporte coletivo. Mesmo assim, o resíduo dos que vão de automóvel propicia a oportunidade de abertura desses estacionamentos em lojas.

Porque para o dono do imóvel é uma opção mais rentável.

Os clandestinos não tem problema de imagem, que os estabelecimentos organizados tem. Esses não podem correr grandes riscos com relação a sua imagem. Por isso não se aventuram a concorrer.

Garagens subterrâneas ou edifícios garagens são alternativas propostas pela Prefeitura, que por não terem viabilidade econômica, ficam sempre nas promessas. Mas servem de argumento para manter o funcionamento dos "clandestinos".

No caso das lojas adaptadas para estacionamento essas só mudarão a condição se, em função da revitalização, a renda com outras atividades comerciais passar a ser mais alta do que como estacionamento.

Fora disso, blitz eventuais poderão fechar alguns estacionamentos, mas alguns resistirão e outros voltarão depois de um recesso.

Porque a demanda continuará existindo e o Poder Público não tem outra alternativa, a não ser desejar, sonhar que as pessoas se destinem ao centro (ou áreas de grande demanda) por transporte coletivo.

Estacionamentos

Redução das vagas para estacionamento

 Ainda que não haja uma política específica para estacionamentos na cidade de São Paulo, a tendência - ora em prática - é a redução sucessiva de vagas para estacionamentos em vias públicas.

De uma parte vagas liberadas são transformadas em vagas pagas, ou sejam, zonas azuis. Com limite de utilização por duas horas. De outra, vagas existentes são extintas, com proibição de estacionamento durante o dia.

O que se vem buscando não é apenas melhorar a fluidez com a proibição de estacionamentos em vias de maior movimento, mas desincentivar o estacionamento de longa permanência, durante o dia. As vagas públicas serão voltadas cada vez mais para a curta permanência.

O que as autoridades públicas esperam ou desejam é que o motorista que trabalhe tempo integral num local, deixe o carro em casa, e use o transporte coletivo. Só usaria para a curta permanência, como para visitas familiares, compras, reuniões, consultas médicas, etc. O tempo já seria maior para o caso de estudo, a não ser para programas de extensão ou pósgraduação.

Aquele que trabalha o dia todo num mesmo local teria as seguintes opções, diante da redução de vagas liberadas:

• chegar mais cedo para ocupar as poucas vagas liberadas disponsíveis, como a mídia constatou, com pessoas chegando às 6 da manhã, para iniciar o expediente apenas às 8 hs na região da Berrini;
• ocupar as vagas rotativas com troca sucessiva de cartões, o que acaba ficando muito caro e sujeito ainda a multas;
• ocupar vagas proibidas ou rotativas (sem cartão ou com cartão vencido) correndo risco de multa;
• deixar o automóvel em estacionamento pago mais distante do local de trabalho, mas mais barato;
• deixar o automóvel em estacionamento pago mais próximo do trabalho, embora mais caro;
• deixar o automóvel em estacionamento de transferência e utilizar o transporte coletivo para completar o percurso até o seu destino final.

Talvez a última alternativa seria deixar o carro em casa.

Aquele que estaciona o dia todo em via pública não é - no geral - um decisor de grande empresa, com grande volume de seguidores. A carência de vagas liberadas próximas à sua sede de trabalho, não seria o principal motivo para uma mudança de local. Tampouco seria por reclamação dos empregados. Mas poderia ser por perda de clientes dadas as dificuldades de estacionamento desses.

Já micros e pequenos empresários seriam usuários habituais de estacionamentos liberados em via pública. Para eles o custo de estacionamento pago poderia levar o seu negócio a ser deficitário. Ainda que não fosse, reduziria os seus ganhos variáveis.

O seu dilema estaria entre mudar o local do seu estabelecimento, para ter maior facilidade de estacionamento gratuito ou utilizar o transporte coletivo.

O Metrô e a CPTM estão com um programa de ampliação dos estacionamentos de transferência, com custos adicionais entre R$ 3,00 a R$ 4,00 em relação à tarifa do transporte. No entanto, o usuário, tende a raciocinar com o desembolso financeiro. Nessa perspectiva ele acha que ir de carro e estacionar em vaga pública liberada não custa nada. Esquecendo até mesmo de computar o abastecimento do veículo.

Enquanto o usuário puder contar com a possibilidade de vagas gratuitas próximas (ou não tão distantes) do seu local de trabalho, preferirá essa a estacionar em garagens de transferência.

O estacionamento de transferência só ganhará maior demanda se o usuário tiver dificuldade de estacionamento gratuito próximo ao seu trabalho.

O que poderia levar a uma política de restringir as vagas liberadas em via pública próximas às estações de destino do Metrô ou da CPTM.

O problema está em caracterizar o que é um estação de destino, pois algumas delas poderiam ser também de forte origem.

Os resultados da pesquisa OD de 2007 poderá ajudar nessa percepção.

De toda forma, a redução das vagas liberadas em vias públicas nas áreas de maior destino, no período da manhã, próximas a estações do metrô ou da CPTM, juntamente com o aumento dos estacionamentos de transferência, poderão contribuir para a redução dos carros em circulação e das viagens por automóvel.

Essa poderá ser a política de estacionamentos de maior eficácia, dentro do objetivo de reduzir as viagens por automovel, transferindo-as para os meios coletivos.

O Futuro do Automóvel

O Futuro do Automóvel nas grandes cidades

A crise mundial, trazendo a concordata da General Motors nos EUA, nos leva a retomar a questão do futuro do automóvel, em geral, e desse dentro das grandes cidades.

Uma primeira indagação é se com a crise, a redução da produção de automóveis irá ser permanente, ou apenas uma retração conjuntural que será revertida a médio prazo, com novos e sucessivos aumentos, colocando nas ruas de todo o mundo, mais e mais automóveis.

Uma segunda indagação é a configuração da frota, seja em termos de tamanho, como do combustível.

Com relação aos combustíveis parece inevitável a tendência de aumento dos motores com uso de biocombustívei.

Igualmente dificilmente haveria uma redução permanente da produção de automóveis. A indústria automobilística continua sendo um dos pilares básicos da indústria mundial. O que não está claro é sobre o tamanho da frota de veículos, considerando a retirada de veículos velhos em circulação.

A situação é diferente entre os paises desenvolvidos e os emergentes (ou em desenvolvimento). Nos primeiros, a grande movimentação da indústria automobilística é para a renovação dos estoques. Os compradores dos carros novos não estão fazendo a primeira compra, mas substituindo o existente. Vendem os carros usados, gerando uma corrente, na qual os mais antigos são comprados por aqueles de menor renda (em geral imigrantes) como primeiro carro, ou destruidos.

Pode-se supor que em alguns paises, ou em algumas cidades, a frota nâo cresce, apesar do aumento da produção da indústria, ou do aumento de emplacamento, pela destruição de veiculos, ou pela transferência dos veículos para outras localidades.

Já nos paises emergentes parte da produção é destinada ao primeiro carro e há uma correlação entre o aumento da produção com o aumento da frota. E a corrente permanece por mais tempo, com a compra dos seminovos, como o primeiro carro, pela classe média emergente.

Isto é, em metrópoles como São Paulo, será inevitável a continuidade do aumento da frota de automóveis e, como isso, a extensão dos congestionamentos.

A incógnita maior está no tamanho dos veículos. Será que com a crise geral do setor e, particularmente, da GM prevelecerá a tendência de aumento de participação dos minicarros?

Durante um ano, entre maio de 2008 a 2009 tive a oportunidade de visitar 15 capitais, além de São Paulo, e algumas capitais mais novas como Campo Grande, impressionam pelas suas largas avenidas arborizadas e inexistência de grandes congestionamentos.

Poderia ser um modelo de organização de uma cidade média, com uma boa qualidade de vida da sua população.

A composição da frota não parece ser muito diferente de outras capitais brasileiras, com carros pequenos, mas também médios e grandes. Carros novos convivendo com seminovos e até velhos.

Hoje em Montevideu percebo uma grande diferença na frota. As avenidas são amplas, a pobreza é pouco visível, mas a frota de veículos é predominantemente de pequenos, aparentemente a maior parte oriunda do Brasil.

Twingos que não são habituais no Brasil, são mais frequentes.

Conheci os dois minis que prometem "emplacar" no póscrise da indústria automobilistica: o Spark da GM e o Chery da fábrica chinesa do mesmo nome. São irmãos gêmeos, embora um deles acusado de ser clone.

A origem é a Daewoo, fábrica coreana que, falida, foi comprada pela GM e seria agora a principal fonte de novos produtos da GM no Brasil, depois que a Opel foi vendida.

São minicarros, porém com acessórios básicos (direção hidráulica, ar condicionado, trio elétrico, etc) para o conforto do motorista (principalmente da motorista).

O spark fatalmente chegará ao Brasil, com esse nome ou não, inicialmente a partir do México ou da Venezuela se essa for admitida no Mercosul.

A fatalidade decorre na entrada do Chery no Brasil a partir do Uruguai. Pode dar certo ou não, mas será muito arriscado para a GM deixar o carrinho chinês ocupar o mercado.

Talvez não seja o carro para a grande cidade, mas para as cidades médias, onde o fator status pesa menos que a comodidade.

Mas se "pegar" nas cidades médias acabará chegando às grandes. E poderá ser uma "praga" como as motos.

O dilema para as montadoras é sempre a canibalização, mas ter uma faixa abaixo do Celta para a GM poderá ser inevitável e a Fiat trará o Cinquecento.

Os indícios são de que os minicarros virão a tomar uma grande fatia do mercado.

Copa 2014

Estacionamentos para a Copa 2014

Com a escolha das cidades sede dos jogos da Copa 2014, elas terão que complementar os projetos básicos e elaborar os projetos executivos dos estádios e dos seus entornos, incluindo as necessidades de estacionamentos.

A FIFA recomenda, no seu manual sobre os estádios, uma disponibilidade de vagas correspondentes a 15% da capacidade de assentos. Assim, para um estádio de 40.000 pessoas (mínimo para jogos internacionais) seriam necessárias 6.000 vagas. Para um estádio de 70.000 para a abertura ou final, seriam necessárias 10.500 vagas.

O modelo anterior, que ainda consta do Manual, é de ter essa disponibilidade próxima ao estádio, num raio da ordem de 2 km.

O modelo novo, recomendado pela FIFA às cidades candidatas, é o oposto: não ter estacionamentos dentro de um bolsão de 1,5 a 2 km. de raio a partir do estádio. A exceção seria para o atendimento à mídia, aos VIPs e aos VVIPs. E, evidentemente, à comitiva das selecões.

Esse modelo se baseia na bem sucedida "Operação Formula 1" planejada e realizada pela CET de São Paulo.

Há, no entanto, uma reclamação dos espectadores que foram ao jogo Brasil x Uruguai no Morumbi, quando alguns levaram mais de três horas para conseguir sair do estádio. A razão foi simples. A CET organiza o esquema especial de trânsito, mas cobra. A CBF achou caro, não quis pagar e dispensou. O resultado foi o caos.

O esquema implica na proibição de ingresso de carros dentro um perimetro entre 1,5 a 2 km. do estádio.

Se adotado o modelo para o Morumbi, as principais consequências práticas serão as seguintes.

• estacionamentos privados dentro da área, não poderáo receber clientes, a partir do momento do bloqueio;
• as vias públicas do entorno ficarão vazias, reduzindo a atuação dos "flanelinhas";
• as residências que aproveitam para "alugar" suas vagas, só poderão receber os seus veículos, requerendo uma autorização específica, caso o endereço do documento do veículo contiver um endereço fora da área;
• as vias de acesso ficarão livres para o trânsito das pessoas a pé (cabendo analisar se haverá ou não restrições para bicicletas);
• os estacionamentos próximos às divisas do bolsão ficarão cheios;
• o estacionamento na via pública será transferida para a área fora do bolsão, com a atuação dos flanelinhas e reclamação dos moradores;
  
• os estacionamentos mais distantes proverão vans ou ônibus para o acesso ao estádio.

(I)Mobilidade Urbana

Quem está comprando os automóveis?

As comparações numero(i)lógicas geram impressões equivocadas, como a de enfileirar - matematicamente - a frota de veículos emplacada na cidade de São Paulo. Dizer que isso faria uma fila entre São Paulo e Cuiabá é uma figura sem sentido.

Se cerca de 40.000 veículos são emplacados em São Paulo, todo mês, o que existe, de efetivo, é a necessidade de mais 40.000 vagas para o estacionamento desses veículos, uma parte dos quais na via pública.

O que pouco se pergunta é quem está comprando esses carros, onde moram, onde estacionam? E mais, para onde vão com os seus carros, para o trabalho, para as compras ou outras funções urbanas?

Uma nova análise de Carlos Paiva Cardoso, com base nos dados da pesquisa OD de 2007 (Origem e Destino, realizada decenalmente pelo Governo de São Paulo), comparada com a anterior (1997), traz algumas indicações importantes.

No geral, nesses dez anos, houve uma grande migração da população da classe D para a C. Embora não haja números específicos, é muito provável, que o incremento da frota se concentre nesse segmento.

Não pela compra do carro novo, mas do primeiro carro.

Essa distinção entre carro novo e primeiro carro é fundamental para entender a dinâmica do setor automobilístico. Inclusive para entender a sua crise, em âmbito mundial.

As classes A e B compram os carros novos, mas não como primeiro carro. São para substituição do seu já existente. O "seminovo" vai passando de mão, no processo de substituição, até chegar à classe C, como primeiro carro. Cuja compra é facilitada pelo crédito.

Nos paises desenvolvidos há pouca margem para a compra do primeiro carro. A quase totalidade das famílias já tem o seu primeiro carro. As compras de novos é para substituição ou para o segundo, terceiro carros. As razões para a compra do carro são diferentes de grande parte dos compradores chineses, assim como dos indianos e brasileiros que estão comprando o primeiro carro: um carro usado, aqui caracterizado como "seminovo".

O dado mais específico é dado pela distribuição populacional e pelas variações de densidade por unidade territorial.

Um fenômeno já detectado na OD de 1997, fica mais evidente na OD de 2007. As áreas próximas às estações do Metrô sofrem uma redução de densidade e uma graduação ("up grade") de renda.

Isso porque as "casinhas germinadas", ocupadas por população da classe C e D, são substituidas por edifícios de apartamentos para a classe B e C, com menor índice de ocupação.

Os maiores aumentos de densidade ocorrem em áreas periféricas não atendidas pelo metrô e tampouco pelos trens metropolitanos.

Significa que as pessoas ascendem para a classe C, compram o seu carro - financiado a perder de vista - e substituem a movimentação por ônibus, pelo carro. Não podem optar pelo transporte de massa, porque esse não existe próximo à sua residência.

Oriundo de diversas partes, acabam caindo nos principais eixos, sejam as Marginais, como os corredores que cruzam o centro. Razão pela qual estão sempre congestionadas.

Não há como segurar o aumento da frota.

Qualquer enfraquecimento na venda de carros novos é logo respondida por mecanismos de incentivos governamentais para manter a produção e venda. A continuidade da produção da indústria automobilística é considerada vital para a manutenção da sanidade da economia nacional.

Os dados da Pesquisa OD indicam que a transferência de viagens por automóveis pelo metrô não é suficiente para minorar o problema dos congestionamentos. O que evita é uma sensível piora, que pode ser sentida quando há greves no sistema metroviário.

O congestionamento decorre do aumento da viagens por automóvel fora das áreas servidas pelo metrô que acabam desembocando nos principais corredores.

Com um agravante em relação às próprias linhas do metrô.

Na linha leste, os trens já lotam em Itaquera. Os que estão nas estações intermediárias, como Tatuapé, podem preferir usar o automóvel do que enfrentar a superlotação do metrô. O resultado é o congestionamento na Radial Leste.

O mesmo poderá ocorrer com a linha Vila Sônia - Luz. Os trens poderão lotar na Vila Sônia, principalmente se houver estacionamentos de transferência de automoveis, além dos terminais de ônibus previstos.

Para não enfrentar a supelotação, os moradores próximos às estações intermediárias, continuarão usando o seu carro. E a Rebouças continuará congestionada.

Mobilidade urbana

Batalha perdida?

 Os urbanistas e "transporteiros" verberam contra o uso do automóvel como meio preferencial das pessoas com renda para a movimentação urbana, embora - em geral - sejam usuários do mesmo.

As forças a favor do automóvel, no entanto, parecem ser vitoriosas, com um aumento sucessivo das frotas. No Brasil, assim como na China, a indústria automobilística já superou a crise, desejando diariamente milhares de novos carros na rua.

Passam a requerer mais vias para circulação e mais vagas para estacionar seus veículos. O resultado é um aumento dos congestionamentos e dificuldades para estacionar.

A nova resposta da indústria automobilistica e dos usuários é a redução no tamanho dos automóveis, com duas linhas distintas. De um lado os minicarros de luxo, como o Smart e o Mini Cooper. Com valores superiores a R$ 50.000,00. De outro, minicarros populares, como o 147 da Fiat, e a promessa do Nano. Para alcançar valores abaixo de US$ 5.000,00.

Com um volume menor estariam ocupando menos áreas nas vias públicas, podendo contribuir para a redução dos congestionamentos.

E o estacionamento?

Ocuparão menos espaço nas vagas públicas, mas poderiam ainda ocupar menos se fosse permitido o estacionamento a 90 graus. O Poder Público poderá reservar vagas especiais a 45o, como hoje já ocorre com motos.

Como será o tratamento dos minis dentro dos estacionamentos pagos?

Teráo vagas próprias no caso de autosserviço? Teráo tarifas diferenciadas?

De início não, pois serão exceção e mais objetos de curiosidade do que de provocação de mudanças significativas nas políticas e negócios de estacionamento.

Ainda é cedo para dizer que se trata de uma nova tendência que irá se consolidar e marcar uma nova era da indústria automobilística, depois da grande crise de 2008/09 ou se será mais um modismo na busca de inovações.

A moda atual é dos SUVs, já em fase decrescente nas economias mais desenvolvidas, porém com franco crescimento em paises como o Brasil. O momento não é de encolher, mas de crescer o tamanho dos automóveis. Um volume maior que continua ocupado, predominantemente, apenas por uma pessoa.

Os nanos não terão condições de "emplacar" no Brasil se forem caracterizados como "carro de pobre". No entanto, se passar a ser uma opção dos ricos, poderá cair no gosto popular. Favorecendo uma invasão chinesa.

Mas a Toyota já tem um projeto pronto na linha do miniluxo. A Renault-Nissan está desenvolvendo um minipopular.

Para o usuário de veículos parece que a solução não está na migração para o transporte coletivo ou para a bicicleta. Está na minimização do tamanho do seu veículo, mas com conforto e segurança. Ainda que mais caro.

Politica de estacionamentos

Redução de vagas e aumento dos flanelinhas

A política de estacionamentos na cidade de São Paulo não conta com muitas opções, diante do crescimento do fluxo de veículos. O que resta é reduzir as vagas em vias públicas, transformando algumas em vagas rotativas e eliminando em definitivo outras.

Apesar dessas reduções os destinatários das áreas mais densas, onde ocorre a redução de vagas, não desistem de chegar com o seu automóvel e buscam um jeitinho para estacionar na via pública, a fim de evitar os custos com os estacionamentos privados. Mudar para o transporte coletivo é a última opção.

Alguns madrugam para conseguir uma vaga permitida em via pública, próxima ao seu local de trabalho e a ocupam o dia todo, correspondente ao seu turno de trabalho.

Outros recorrem aos serviços dos flanelhinas. "donos" de determinadas áreas. Eles recebem os carros dos "clientes" e buscam uma vaga na via pública.

Não se trata de um serviço eventual, mas permanente, de tal forma que as cobranças se fazem segundo mensalidades. Na região da Faria Lima, segundo reportagem do Jornal O Estado de São Paulo, seria de R$ 50,00.

Para os clientes parece um bom negócio. Para os não clientes pode haver pressão para não ocupar determinada vaga.

O mercado informal prospera com base numa demanda efetiva. No caso, não há a configuração de crime ou contravenção. Que ocorreria no caso de coação. O que existe é uma apropriação indébita, mas mesmo assim de difícil comprovação. Apropriação privada de bens públicos. Mas de uso geral.

As vagas são públicas, mas o seu uso é apropriado por "donos das vagas". O uso delas implica num pagamento que é voluntário.

É uma questão de dificil solução, mas que precisa ser adequadamente analisada.

A solução de repressão tem se mostrado ineficaz. A outra alternativa, proposta em algumas cidades, é a oficialização da atividade. Nenhuma delas é uma boa solução, mas apenas uma saída.

Concessões urbanísticas

Necessidade de estacionamentos

A aprovação pela Câmara Municipal do projeto de Concessões Urbanísticas, juntamente com a primeiro dessas, referente ao projeto Nova Luz (ex-Cracolândia) não prevê, como uma das infraestruturas básicas, os estacionamentos.

Uma das causas da degradação do centro tradicional foi a insuficiência ou inexistência de vagas, tanto para os moradores como para os trabalhadores em serviços na área. Por ser predominantemente ocupado por imóveis construidos antes do "boom" da indústria automobilística não havia reservas dentro dos imóveis para o estacionamento privado de automóveis. Sejam garagens cobertas ou espa;os descobertos.

A tentativa de construir garagens subterrâneas no centro, para atender à demanda, esbarrou na oposição dos que são contrários à criação de facilidades para o carro particular, para forçar o uso do transporte coletivo. Na prática muitos preferiram mudar de local do que depender do transporte coletivo. Isso levou ao esvaziamento e posterior reocupação com a pobreza e a informalidade.

É ilusório imaginar que se possa revitalizar uma área degradada da cidade com base no acesso apenas mediante o transporte coletivo, ainda que metroviário.

A revitalização de qualquer área urbana requer um enriquecimento econômico na ocupação das áreas privadas. Os decisores de grandes empresas, nacionais ou multinacionais, só irão se instalar nas áreas objeto de revitalização se puderem ter acesso para eles e para os seus principais clientes por carro e com facilidades de estacionamento. Essa facilidade significa acesso e menor caminhada a pé entre o local do estacionamento e o destino final.

Já os seguidores que são os empregados que não decidem pela localização da oferta de trabalho, mas são demandantes dessa oferta, podem se utilizar do transporte coletivo.

Sem uma adequada oferta de vagas para atender aos decisores e clientes a tentativa de revitalização ficará comprometida.

Se a oferta for excessiva os preços serão mais baixos, podendo estimular ao uso do carro em vez do transporte coletivo. Uma oferta adequada significa atender aos decisores e clientes vips, sem estimular o uso do automóvel por todos os moradores ou frequentadores da área.

Uma outra contradição deve ser considerada, no caso do Projeto Nova Luz. Situando-se junto de uma estação ferroviária que, igualmente, se pretende revitalizar, como estação terminal de trens rápidos entre São Paulo, Campinas e Aeroporto de Guarulhos, dai seguindo ao Rio de Janeiro, será um polo logístico que irá requerer um grande estacionamento de transferência.

Para muitos dos viajantes que poderão fazer o trajeto São Paulo - Rio pelo "trem bala" para permanência curta no Rio de Janeiro, a logística particular será ir de carro até a estação, deixá-lo estacionado, durante algumas horas  para pegâ-lo no retorno. Em muitos dos casos, o custo aparente será menor que utilizar taxi.

Uma tarifa mais modesta do estacionamento poderia favorecer o seu uso pelos trabalhadores da área, os quais lotando o estacionamento de transferência, poderia prejudicar a demanda dos viajantes. Esse prejuizo poderia acarretar a preferência pela via aérea.

Em qualquer das circunstâncias, os estacionamentos serão um ponto crítico das estratégias de revitalização.

Estacionamentos

Valets: serviço ou problema?

Os valets junto a restaurantes, casas noturnas e lojas comerciais se tornaram um serviço essencial para os usuários e uma condição básica de competitividade desses estabelecimentos comerciais. A inexistência desse serviço afugenta usuários e favorece a concorrência.

As restrições regulatórias, estabelecidas em 2007, associadas à falta de fiscalização, levaram ao crescimento dessas atividades no campo informal, seja pela falta da devida autorização como pelo estacionamento dos veículos na via pública, até mesmo em locais proibidos ou em filas duplas.

A regulamentação exigia que os veículos fossem guardados em estacionamentos licenciados (o que também eram mínimos, em função de dificuldades de cumprimento das normas.

A flexibilização promovida pela Prefeitura mediante o decreto n. 50.566/09 permitindo que os valets deixem os veículos recebidos em terrenos baldios, postos de combustíveis ou prédios comerciais teria por objetivo facilitar a regularização da atividade, ao mesmo tempo em que haveria um aumento de fiscalização para coibir irregularidades ou abusos.

Não tem sido uma atividade desenvolvidas pelas empresas organizadas de estacionamentos, pelos elevados riscos envolvidos, apesar de envolverem preços elevados e possibilidade de utilização das vagas em periodos ociosos.

Sem a devida fiscalização ficou inviável às empresas regulares concorrerem com as "informais".

Com a flexibilização, associada à maior fiscalização, algumas das operadoras de valets já estão ameaçando com aumento de preços, pois teriam que passar a pagar pela guarda dos carros o que hoje é feito nas vias públicas. Essas seriam, na prática, "flanelinhas organizados e uniformizados".

Já as empresas formais de valets que já cobram caro (entre R$ 12 a R$ 15 o período) não veem margem para aumentos e estão satisfeitos com as mudanças.

O impacto efetivo não está na mudança da regulação, mas na fiscalização. Sem adequada fiscalização ter uma ou outra regulação não tem importância alguma, pois essa não é obedecida.

Com maior fiscalização séria (pois há sempre o risco da corrupção) o setor se organizará melhor e poderá trazer maior interesse para as empresas organizadas de estacionamentos.

O problema para a fiscalização está no horário. A Prefeitura terá que deslocar contingentes para o trabalho noturno, onde é maior o uso dos serviços. O que envolve custos maiores.

O que poderá estabelecer situações diferentes para os restaurantes. Durante o horário de almoço, quando a fiscalização poderá ser mais rigorosa, o estabelecimento terá que contratar serviços regularizados, com a eventualidade de aumento dos preços.

À noite, com fiscalização, menos rigorosa - dependendo mais de blitz - poderá utilizar serviços informais. Mas valerá a pena, para esses estabelecimentos contratar uma formal para o deia e uma informal para a noite?

Na prática, a liberação tem poucos efeitos durante o dia, pois não haverá disponibilidade de vagas em postos de combustíveis, em prédios comerciais sem exploração de estacionamentos ou mesmo em terrenos livres. A fiscalização, se efetiva, evitará o uso indevido das vias públicas, liberadas ou em zonas azuis. E obrigará à maior formalização.

Os problemas permanecerão à noite, em função de fiscalização mais frouxa.

Estacionamentos

Garagens verticais junto ao metrô

A Prefeitura de São Paulo pretende construir 31 garagens verticais próximas às estações do metrô (notícia transcrita do Jornal da Tarde na 81a edição do Parking News)

Construir garagens junto às estações do metrô sempre foi uma proposta de urbanistas e transporteiros, até há pouco, não aceita pelos metroviários.

As objeções desses eram de duas naturezas: a primeira de que a Cia. do Metrô era uma empresa de transporte metroviário e não poderia se desviar das suas atibuições, não lhe cabendo investir em outras atividades, mesmo que correlatas. 

Os metroviários resistiram durante muito tempo à idéia (ainda que prevista nos projetos) em transformar as estações em shopping centers, com lojas dentro delas.

A segunda objeção era de natureza financeira: todos os (considerados poucos) recursos tinham que ser aplicados no sistema metroviário (túneis, linhas, estações, controle, trens, etc) não podendo haver desvio para a construção de "penduricalhos", como um estacionamento anexo.

Apenas em dois casos foram construidos estacionamentos anexos: um estacionamento vertical sobre a estação Santa Cruz, e um estacionamento subterrâneo junto à Estação Ana Rosa.

Estacionamento anexo é aquele em que há acessos diretos entre a garagem e a estação. O que é diferente de estacionamento próximo, no qual tem que se sair de um para ir ao outro.

E estacionamento integrado é aquele em que há integração tarifária.

A percepção de que as estações de metrô eram favoráveis ao comércio, em função do fluxo de pessoas, ocorreu com o sucesso do Shopping Tatuapé, construido ao lado da estação, porém com ligações diretas. Isso levou à duplicação das áreas de lojas no Tatuapé, com a construção de um novo edifício, à integração na estação Itaquera e à transformação do estacionamento de integração de Santa Cruz, em shopping center. Manteve-se o estacionamento que, segundo dados da Cia do Metrô, ainda tem 1057 vagas e é de difícil acesso, com rampas muito acentuadas.

Itaquera seria o novo paradigma, associando as estações (no caso do metrô e do trem metropolitano), com um shopping center e um amplo estacionamento (2.115 vagas). Até 6 horas o valor é de R$ 3,00 e acima de 6 horas R$ 6,00. Com uma ida e volta do metrô, o custo total seria de R$ 10,00.

Esse modelo deverá ser implantado na Vila Sônia, ponta da nova linha. Poderá ser associado às necessidades de estacionamento para o Estádio do Morumbi, na Copa 2014.

A Cia do Metrô tem um plano para implantação de diversos estacionamentos de transferência, tendo iniciado com uma garagem junto à estação Imigrantes, onde o usuário paga R$ 8,15 por doze horas, (no site da Cia. do Metrõ, consta como R$ 8,45) com direito a duas viagens de metrô. O valor adicional seria de R$ 3,05, o que é muito atrativo. A sua capacidade, no entanto, é diminuta (117 vagas).

Se o usuário preferir ir de carro até o seu destino final na região da Paulista (servida diretamente pela linha) pagará no mínimo R$ 7,00 a primeira hora, podendo alcançar R$ 10,00. Se o destino for um hotel de luxo, poderá chegar a R$ 15,00 a primeira hora. Uma permanência o dia todo, custaria entre R$ 20,00 a R$ 30,00. Como mensalista poderia ter um custo menor, mas não menor que a média de R$ 10,00 por dia (R$ 210,00 por mês). Fora os custos da movimentação (combustível e desgaste) e a irritação no trânsito.

No estacionamento da Ana Rosa, a primeira hora custa R$ 3,00 e uma diária de 12 horas, R$ 15,00. Com o valor das passagens custaria R$ 20,00 contra os R$ 8,15 do estacionamento da Imigrantes.

Na outra ponta um terreno que serve de estacionamento, próximo à estação Vila Madalena custaria, R$ 3,00 e a diária de 12 horas, R$ 10,00. (os dados são da Cia do Metrô, mas devem estar desatualizados - não consegui a confirmação por telefone).

 Segundo matéria publicada no jornal o Estado de Sâo Paulo de ontem, 13 de abril de 2009, o estacionamento da Imigrantes é um sucesso, recebendo diariamente, mais que a capacidade nominal, com os veículos sendo colocados por manobristas. A média diária seria de 260 veículos, com rotatividade pouco acima de 2.

Até um volume de 2,5 vezes a oferta fixa de vagas, o concessionário operador fica com a totalidade da receita. Acima desse volume, ou sejam, 292 vagas, a Cia. do Metrô receberia 60%, isto é, R$ 4,89 abaixo ainda da tarifa (R$ 5,10, considerando duas viagens). O valor estaria equilibrado a uma tarifa de R$ 8,45.

Há uma diferença a considerar que a matéria do jornal O Estado de São Paulo não esclarece: uma coisa seria o estoque máximo de carros, na hora do pico (seria de 230, quase o dobro das vagas oficiais), outra é o total de veículos que ingressam por dia no estacionamento. Que seria de 260, gerando um faturamento diário de R$ 2.119,00. Como funciona diariamente, com queda de volume nos finais de semana, o faturamento médio da operadora seria da ordem de R$ 50.000,00 mensais. E a receita diária média por vaga, da ordem de R$ 18,00.

Estacionamentos

Oportunidades

A oferta de vagas para estacionamento, nas grandes cidades, é uma necessidade essencial da vida urbana, porém percebida e considerada de formas distintas pela sociedade.

De um lado os usuários, os motoristas de automóveis, querem sempre encontrar vagas disponíveis para estacionar o seu veículo, próximo ao seu local de destino, com segurança, conforto e preços módicos.

De outro lado, os "transporteiros" veem os estacionamentos como vilões que estimulam o uso do automóvel, em detrimento do transporte público e coletivo, sendo um dos responsáveis pelos crescentes congestionamentos.

As próprias pessoas querem os estacionamentos, enquanto usuários, e abominam o estacionamento, quando são ou estão não usuários. E muitos acreditam que se houver restrições aos estacionamentos, as pessoas que tem carros deixarão de usá-los, preferindo fazer a viagem por meios coletivos.

Os defensores dos estacionamentos, usam o argumento fático e histórico de que as restrições aos estacionamentos levaram as áreas onde isso ocorreu à deterioração. Como no Centro Tradicional de São Paulo. 

Essa contradição faz com que o Poder Pública tenha dificuldades de decidir sobre a questão do(s) estacionamento(s) e definir uma política pública de (ou para) estacionamentos.

Não há como superar esse impasse se mantido o foco sobre os estacionamentos.

Por que o estacionamento não é uma demanda primária. Ou seja, as pessoas não procuram as vagas como finalidade. A finalidade principal está no desejo de ir a algum lugar, saindo de outro, o que implica numa viagem.

A tríade principal está numa origem, num destino e numa viagem. A origem usual é a moradia, a residência. O destino decorre de uma necessidade urbana que pode ser o trabalho, o estudo, a compra, os cuidados com a saúde, o lazer, etc.

A viagem para ligar a origem ao destino pode ser feita de diversas formas, dai nascendo a divergência de posições em relação aos estacionamentos.

Uma viagem por meio coletivo reduz a necessidade de espaço nas vias de circulação, pois um ônibus com até quatro vezes o tamanho de um automóvel pode levar - com conforto - 40 pessoas. E dispensa a necessidade de estacionamentos no destino.

O sonho dourado de alguns urbanistas é que todos acorram a um destino dentro da cidade, por meios coletivos, com o que não haveria necessidade de estacionamentos. Pois ninguém estaria chegando a esses destinos de automóvel particular. Quando muito, seriam permitidos os taxis, que não são coletivos, mas públicos.

Esse sonho mostra o papel terciário ou derivado do estacionamento.

Em primeiro lugar se não há a viagem urbana, não se gera a demanda para estacionamentos nos destinos. Em segundo lugar, se a viagem for realizada por outros meios de movimentação que não o carro particular, também não se cria a demanda para o estacionamento.

Dessa forma não pode haver uma política pública independente para estacionamentos. Toda origem está na tríade incial destino-origem-meio da viagem. O que, é muitas vezes simplificado como transporte e uso do solo. A questão é mais complexa.

Por que ocorrem determinadas concentrações de demanda de pessoas a um determinado destino? Por que as pessoas preferem usar o meio particular, em vez do coletivo, apesar de saber que vão enfrentar congestionamentos nas vias e dificuldades em encontrar vagas? (esta segunda indagação tentaremos responder em outra oportunidade)

As concentrações urbanas decorrem de uma interação entre as demandas individuais e o mercado imobiliário. Os agentes do setor imobiliário percebem uma tendência e criam ou desenvolvem a oportunidade. O seu principal atrativo é a valorização patrimonial, a valorização do ativo. O que decorre de uma dinâmica de adensamento, ou seja, de concentração sucessiva.

Esse processo parte de uma desequlibirio - onde a oferta de espaços para as atividades urbanas é maior que uma demanda fraca - para se desenvolver gerando um novo desequilibrio: a demanda se torna dinâmica e acaba superando a oferta dos serviços básicos, entre essas as vias públicas e vagas para estacionamentos. A partir dai pode ocorrer uma degradação.

A regulação sobre o uso do solo não tem sido suficiente para gerenciar esses desequilibrios.

Como consequência, a dinâmica real da cidade ocorre pela dinâmica do mercado, refrenciada, mas não determinada, pelas regulações públicas.

E as vagas para estacionamentos nessas áreas de maior densidade, uma oferta insuficiente para as demandas criadas pelos atrativos de destino e inadequação do transporte coletivo.

Condomínios multifuncionais

Solução ou inconveniência?

Um dos objetivos do urbanismo moderno é aproximar a moradia do trabalho e de outras funções urbanas, de tal forma que o acesso a essas possa a ser feita a pé, ou de bicicleta, dispensando o uso de veículos motorizados.

Tal objetivo está explicito na lei do Plano Diretor de São Paulo, orientando as normas de uso e ocupação do solo. No entanto, pouco efetivado até agora.

Vai na direção oposta à concepção tradicional, ainda persistente, da cidade jardim, onde a melhor solução de vida na cidade era morar em local estritamente residencial e trabalhar distante, sem a interferência dos ruidos e da fumaça das indústrias. A cidade foi deixando de ser industrial, passando a ser predominantemente de serviços, mas manteve a mesma concepção de ocupação e uso do solo.

Esse modelo de trabalho no centro e arredores e moradia na periferia trouxe uma grande movimentação entre um e outro, gerando os constantes congestionamentos. Só lembrando que, em São Paulo, significava trabalhar no centro velho ou no Brás / Mooca e morar no Jardim Paulista (a classe média) no Jardim América (os mais ricos).

A aproximação entre a moradia e as demais funções urbanas envolve diversos níveis, sendo o mais radical o de morar e trabalhar em casa, ligado pela internet, com o uso máximo dos serviços de entrega em domicílio (delivery).

Atualmente, com a tecnologia da informação, é possivel exercer todas as atividades humanas-urbanas, sem sair de casa. Quase tudo pode ser pedido via internet ou telefone e ser entregue em casa.

Pode-se dispensar um veículo e a necessidade de estacionamento, porque não há mais viagens externas.

O modelo desejado pelos urbanistas, no entanto, não chega a tal radicalismo. O ideal seria o das pequenas cidades, com moradia e demais funções urbanas próximas, mas mantendo essas funções comuns com relações pessoais, promovendo a sociabilidade. Haveria sempre centros de atração e deslocamentos, entremeando áreas ricas com média e pobres. As realidades não seriam isoladas.

Na realidade esse modelo vem se desenvolvendo, mas não no modelo desejado da pequena cidade, mas de médias cidades, com mais de cem mil habitantes por núcleo ou polo.

Dentro dessa concepção de aproximação das atividades urbanas a novidade é o conjunto multifuncional, agora ampliado para os condomínios multifuncionais.

No primeiro caso, um exemplo já clássico é o Conjunto da Brascan, no Itaim, onde havia anteriormente a fábrica de chocolates da Kopenhagen. Não muito distante das áreas estritamente residenciais como o Jardim América e Jardim Europa, mas ficava nos arredors da cidade.

Com torres de escritórios e de hotel, com um "minishopping" envolvendo lojas, praça de almentação e cinemas, cercado de residências, reune numa só área diversas funções urbanas, num só espaço. E para atender aos que acessam o mesmo de carro, há um amplo estacionamento sem acesso direto às torres. O que permite atender aos diversos objetivos das usuários.

Mas, aparentemente os que trabalham no local ou utilizam os seus serviços e moram nas proximidades, ainda são poucos. A maioria ainda enfrenta grandes distâncias e congestionamentos para chegar ao local. O que para o operador do estacionamento deve ser um bom negócio.

A expansão desse conceito, motivado pelas dificuldades de movimentação dentro da metrópole são os condomínios multifuncionais, com uma gama mais ampla de funções urbanas, dentro de uma mesma área. Agora o conceito do "três em um" se amplia para o "quatro em um" (moradia, trabalho, consumo e lazer). O que os torna praticamente autossuficientes. Permitindos as pessoas exercerem todas as funções urbanas, praticamente sem sair do condomínio.

O que levaria à formação de um gueto: de famílias de maior renda, servidas por "imigrantes" vindas de outras áreas, distantes ou próximas. O próximo poderia ser a formação ou desenvolvimento de favelas, como Paraisópolis junto ao Morumbi ou das favelas em Bertioga que atendem aos moradores da Riviera de São Lourenço.

As metrópoles enfrentam uma grande contradição na sua ocupação e uso do solo. O modelo tradicional que, supostamente, favorece a socialização, na prática junta as pessoas - isoladas no seu automóvel - cada qual reclamando de estar num congestionamento.

O novo modelo cria polos relativamente autossuficientes, mas com tendência de segregação social.

O que precisa ser levado em conta é a autossuficiência dos moradores e a autossuficiencia dos empreendimentos comerciais e de serviços do condomínio. Uma situação é de lojas ou serviços de uso exclusivo dos condôminos. Outra é de uso aberto do comércio e serviços. Os impactos urbanos são diferentes.

Estacionamentos

Valet

Os serviços de valet respondem a uma necessidade de comodidade dos motoristas/ usuários no acesso final a um destino desejado.

O objetivo principal da pessoa é ir ou chegar a um destino pretendido, dirigindo o seu automóvel. Entregar o veículo a um manobrista de valet não é um objetivo, mas uma condição acessória. Que poderia ou não ser usada. Sem prejuizo do objetivo principal que é o acesso ao destino, seja um restaurante, uma loja, um hotel, etc.'

É sempre necessário considerar que na logistica e movimentação das pessoas há sempre um trajeto inicial e final a pé.

Para o motorista que chega ao local desejado e entrega o carro a um manobrista não parece haver diferenças entre os serviços, mas a sua organização, a sua operação e  a sua gestão contemplam grandes diferenças.

Alguns serviços são inteiramente privados, caracterizando-se - basicamente - como uma atividade de estacionamento do veículo para o seu proprietário na garagem da própria unidade de destino. É, por exemplo, o caso de hotéis, flats ou pequenos ou médios centros de eventos, com garagem própria. O veículo recebido pelo manobrista não sai para a via pública.

O mesmo ocorre com os serviços VIP em shopping center e outros estacionamentos de grande porte. Nesses, o motorista - em geral - tem a opção do autosserviço ("self-parking").

Já os serviços de valet em lojas, restaurantes ou bares localizados de frente para vias públicas, utilizam o espaço público para o recebimento e entrega dos veículos e para o trânsito do veículo até o estacionamento. Em alguns casos também para o estacionamento daquele ma própria via pública.

Por utilizar o espaço público a atividade está sujeita a regulação pública.

Mesmo o serviço estritamente privado está indiretamente sujeito à regulação, pelas exigências do número de vagas por m2 construido. O que garantiria, em tese, a existência de vagas suficientes para atender a toda demanda ao imovel. O que, nem sempre é verdade.

Edificações onde ocorrem eventos, tem picos de demanda para os quais a oferta fixa de vagas é insuficiente, gerando a necessidade de uso de espaços públicos, seja para a movimentação dos veículos como para o seu estacionamento.

O problema maior está nas lojas e casas de alimentação, de frente para a via pública, cuja construção - em geral - não previu uma quantidade de vagas adequadas para a demanda. Algumas vezes é a transformação de um imóvel residencial em comercial.

Uma condição inicial para enfrentar o problema estaria na exigência de oferta de vagas quando da construção ou reforma ou do alvará de funcionamento.

A exigência de oferta de vagas no próprio imóvel poderia inviabilizar a sua construção ou reforma. Principalmente essa segunda situação.

Os polos de compra não decorrem de um planejamento, mas de uma evolução natural, não deterministica. Existem polos que deram certo, como os da José Paulino, 25 de março, João Cochoeira e outros que não deram certo ou entraram em decadência, como os do centro tradicional.

Os polos gastronômicos também não decorrem do planejamento urbano. Segue a lógica de algum estabelecimento que deu certo e atrai outros. Evidentemente, dentro de um contexto, mas no mesmo bairo ou zona, há ruas onde dá certo e outras, vizinhas, onde não dá certo.

Como não decorrem de uma ordenação planejada, a demanda vai se acumulando, sem uma provisão de oferta. E que, também não cresce com o aumento da demanda.

Numa cidade onde o índice de motorização é crescente, para o comerciante a oferta de estacionamento para o seu cliente é um fator essencial de competitividade. Se não propiciar essa condição, não consegue atrair, tampouco manter a sua clientela.

A utilização dos serviços de valet é, para esses comerciantes, a solução. Que decorre menos da regulação e mais das exigências específicas do mercado.

A criação e disseminação dos serviços de valet junto a lojas, casas de alimentação e outras unidades de comércio "de rua" decorrem das distorções do uso e ocupação do solo.

Sem partir de uma revisão de paradigmas a esse respeito, as medidas de regulação ou controle serão meros paliativos.

Mobilidade Urbana

Veículos em circulação na cidade de São Paulo

Carlos Paiva, reviu e atualizou um importante trabalho em que estima o número de veículos que circula em São Paulo, por dia, com base nas pesquisas Origem-Destino, 1987, 1997 e 2007.

Segundo as suas estimativas na cidade de São Paulo, em 2007 circulavam, por dia,  1.507.531 automóveis particulares, com um aumento de 18% em relação à 1997. Aumento esse compatível com o aumento da frota, segundo os dados do DETRAN (16%). No Centro Expandido, seriam, em 2007, 840.745. ou sejam, 56% do total. Comparado com os dados de 1997 verifica-se uma pequena queda, já que a participação nesse ano era de 58%.

Considerando o total de veículos motorizados, incluindo taxis, motos e caminhões particulares, o volume total de circulação na cidade de São Paulo seria, em 2007, de 1.697.755. No Centro Expandido, esse volume seria de 946.833.

O estudo contém outros dados interessantes, podendo ser encontrado no site www.sinaldetransito.com.br como a estimativa do número de veículo por hora, assim como os supostos efeitos do rodízio.

Considerando uma frota total de automóveis particulares emplacada na cidade de São Paulo, da ordem de 4 milhões, os dados levantados por Carlos Paiva indicariam que mais da metade daquele não circula. Seriam os carros que ficam nas garagens ou vagas da origem. Seja porque o proprietário não saiu de casa, ou tendo saido usou outro meio de condução.

Por outro lado, com a circulação de 1,5 milhões de automóveis particulares por dia, esse seria - aproximadamente - a necessidade de vagas nos destinos, dos quais 840 mil no Centro Expandido. Teriam que ser desconsiderados apenas os veículos que circulando na cidade de São Paulo, não parariam no destino.

Esses dados indicariam que na Cidade de São Paulo seriam necessários criar, por ano, cerca de 23 mil vagas por ano, para atender ao aumento dos veículos em circulação. Menos que o aumento da frota, mas ainda assim, um volume significativo.

No centro expandido a necessidade de incremento anual seria da ordem de 10 mil vagas.